Svět australských úzkorozchodek zůstává z pohledu středoevropského zájemce o koleje s úzkým rozchodem poněkud stranou, přesto má rozhodně co zajímavého nabídnout nejen z pohledu železniční historie, ale i současnosti. Zatímco tradiční lesní železnice – z pohledu evropských měřítek – již v Austrálii zanikly či proběhla jejich transformace na železnice turistické (snad nejznámnější je v tomto ohledu Puffing Billy Railway s historicky velmi hodnotnou sbírkou původních lokomotiv a vozů), hospodářské či spíše zemědělské dráhy fungují na tomto světadílu dosud. V tomto případě se však na rozdíl od evropského kontinentu nejedná o dožívání zastaralých systémů – zpracování cukrové třtiny má v australském hospodářství dlouholetou tradici a mnohé cukrovary kromě modernizace výrobních procesů nepodceňovaly ani dopravní potenciál původních drážek na svoz třtiny. Pokud se tedy dnes píše o zemědělských železnicích, tak se většinou jedná o plně moderní dopravní systémy se vzorně udržovaným vozovým parkem a poměrně optimistickou vyhlídkou na další budoucnost. Poněkud nepříjemné srovnání se v tomto ohledu nabízí při vzpomínce na zlikvidované cukrovarnické dráhy, ležící v oblasti polských Kujaw. Zde se šlo cestou modernizace v podobě nárůstu kamionové dopravy…
Vozidlový park australských drah na svoz cukrové třtiny se rozhodně nikdy nedal označit za „unifikovaný“. Mnohé cukrovary si objednávaly lokomotivy podle svých potřeb od různých výrobců a ti se naopak snažili přizpůsobit své stroje tak, aby náročný provoz ve zdejších podmínkách vydržely. Jedním z těch, kteří obohatili lokomotivní park na železnicích pro svoz cukrové třtiny, byl podnik John Fowler & Co Ltd z Leedsu. Jeho parní lokomotivy patřily ke spolehlivým a výkonným strojům a tak není příliš s podivem, že mezi lety 1933 a 1936 putovalo do Queenslandu osm z celkem dvanácti strojů vyrobených v tomto časovém období. Poslední lokomotivy z této dodávky dorazily v roce 1935 do cukrovarů Kalamia (stroj „Airdmillan“) a Pleystowe (lokomotiva č.8). S dodávkou Fowlerových strojů souvisí také jedna dvounápravová tendrovka, jejíž vznik sice John Fowler inicioval, ale její výroba nakonec proběhla v režii firmy Hudswell, Clarke & Co Ltd – stroj byl v roce 1938 dodán do cukrovaru South Johnston a zde zařazen do lokomotivního parku pod číslem 5.
„Fowleři“ sloužili spolehlivě od svého dodání v náročných podmínkách queenslandských třtinových drah, ovšem poměrně krátkou dobu po jejich příchodu se objevila další potřeba na rozšíření a modernizaci vozidlového parku na některých železnicích. Po II. světové válce chtěly některé z třtinových úzkorozchodek doplnit lokomotivní park o další výkonné stroje, ačkoli celková motorizace byla zatím v nedohlednu. Částečné řešení nabídla firma Bundaberg Foundry Ltd Co, sídlící v queenslandském městě Bundaberg, která se specializovala na výrobu a údržbu technických zařízení, souvisejících s cukrovarnictvím. Tento podnik měl poměrně dlouholetou praxi v opravách parních lokomotiv a proto se v něm rozhodli k zajímavému – a ve světě poměrně rozšířenému kroku. Podle původní licence firmy John Fowler ve zdejších dílnách vzniklo mezi lety 1952 a 1953 osm parních lokomotiv.
Sedm těchto strojů o uspořádání C1 a jeden stroj s pojezdem B1 – všechny s rozchodem 2 stopy (610 mm) vzniklo na základě původních tendrovek čísel 20763 a 20764, vyrobených v roce 1935. Změny v konstrukci spočívaly v dosazení svařovaných a nikoli nýtovaných van, použití valivých ložisek a dalších poválečných konstrukčních novinkách. Hnací nápravy o průměru 720 mm byly uloženy uvnitř rámu, vně se nacházel rozvod, protikliky a dva parní válce. Stroje byly vzhledem k náročným klimatickým provozním podmínkám rovněž vybaveny střechou v provedení „tropico“. Typickým poznávacím znakem všech strojů se stalo logo „BFC“, umístěné na dymničních dvířkách. Třínápravové lokomotivy vážily ve vyzbrojeném stavu 20 tun, dvounápravové jen 16 t. Výsledkem tohoto ojedinělého pokusu se tak nakonec stalo osm provozně spolehlivých strojů, jednoduchých na údržbu a nenáročných na spotřebu. Právě proto všechny lokomotivy této řady dojezdily až s nástupem motorizace jednotlivých cukrovarnických drah a nelze považovat za náhodu, že všech osm exemplářů se podařilo zachovat do současnosti.
Snad nejznámnějším ze zachovalých strojů je v současnosti lokomotiva BFC č.5, která se od roku 1971 nachází ve vlastnictví Australian Narrow Gauge Railway Museum Society (ANGRMS) a slouží k vedení zvláštních vlaků na muzejní dráze ve Woodfordu – tam se dostala po několikaletém odstavení v Brisbane a po následné renovaci v roce 1979. Obrovskou popularitu „pětce“ přinesl projekt „Bundy´s last great adventure“, probíhající od 7. srpna do 10. září 2000. Během něj se stroj podíval na velké množství cukrovarnických železnic v Queenslandu (mj. navštívil i místo svého vzniku – Bundaberg), odvezl mnoho zvláštních i pravidelných vlaků a z celé cesty vznikl poutavý hodinový dokument, které do svého vysílání zařadilo několik australských televizních stanic. Lokomotiva, dnes opatřená zeleným nátěrem, se po ukončení tohoto projektu vrátila zpět do Woodfordu a zůstává jedním z magnetů zdejší Durundur Railway.
Stroje č.1 „Jumbo“ a č.3 „Nippler“ se dnes nacházejí ve vlastnictví Bundaberg Steam Tramway Preservation Society. „Jumbo“ byl určen k zachování od roku 1981, kdy jej odkoupil do svého vlastnictví cukrovar v Bundabergu. Ten jej v roce 2002 věnoval výše zmíněné BSTPS, která jej – s vyhlídkou na renovaci celého stroje – odstavila ve svém depu u bundabergské botanické zahrady. Po letech odstavení se však začalo blýskat na lepší časy a aktuální informace hovoří o tom, že v roce 2019 měla začít oprava do provozního stavu. „Nipper“ naproti tomu putoval k BSTPS již v roce 1981, kdy jej z provozu vyřadil cukrovar Qunaba. V roce 1988 následovala oprava lokomotivy do provozuschopného stavu, stroji byl rovněž navrácen původní barevný kabát a jediná dvounápravová „Bundy loco“ od té doby spolehlivě slouží potřebám muzejního provozu.
Další dvojice lokomotiv – č.2 „Bundy“ a č.6 „Dobbin/Speedy“ – zůstává zachována jako provozní pro Bally Hooley Steam Train, ležící u cukrovaru Mossman v Port Douglas. „Dvojka“ z tamního provozu prošla po několikaletém odstavení v areálu cukrovaru v roce 1988 opravou a na jejím působení v roli turistické atrakce se od té doby příliš nezměnilo. „Šestka“ – pojmenovaná za svého působení v Qunabě „Dobbin“ podle jednoho z tamních strojvedoucích – byla do Mossmanu odprodána v roce 1981. Zde čekala na opravu do roku 1988 a pod jménem „Speedy“ je společně s „Bundym“ nasazována do čela výletních vlaků na tamní turistické železnici.
Bundy Fowler Loco č.4 – „Ralf“ po ukončení činné služby odešel v roce 1973 z cukrovaru Bingera do Nového Jižního Walesu, aby doplnil sbírku muzea parních strojů v Goulburnu. Jen o rok později se dostává do Lachlan Vintage Village a v současné době je deponován coby soukromý majetek Warwicka Turnera v městečku Echuca, ležícím ve státě Victoria. Rovněž „sedmička“ dojezdila v cukrovaru Bingera, kde obdržela pojmenování „Kolan“. V roce 1975 se stroj stal exponátem, určeným pro Boyd´s Antiquatorium, v roce 1997 přešel do Coal Creek Museum, ležícím ve městě Korumburra (stát Victoria). Zde zůstává jako nyní neprovozní exponát na Coal Creek Tramway, ovšem už pod novým jménem „Count Strzelecki“.
Lokomotiva BFC č.8 strávila celý svůj provozní život v cukrovaru Proserpine, kde byla rovněž v plánu její oprava v rámci projektu pro renovaci cukrovarnickým památek ve státě Queensland. Bohužel, renovační práce ustaly v době, kdy byl celý stroj kompletně rozebrán a k jeho zpětnému složení již nikdy nedošlo. Jednotlivé komponenty lokomotivy odkoupil do svého vlastnictví Graham Chapman, který je od roku 1986 uchovává ve svých skladovacích prostorech v Narangbě. Zůstává otázkou, kdy a jestli vůbec k renovaci tohoto stroje dojde.
K zachování všech „Bundy Fowler Locos“ přispěl značnou měrou také australský přístup k technickým památkám. Jednotlivé státní instituce musí udržovat rovnováhu mezi jednotlivými exponáty daných muzeí – především pro co největší rozmanitost dochovaných strojů. Kapitola osmi „nových“ parních lokomotiv je v rámci australského cukrovarnictví i z pohledu zachování celé série proto poměrně ojedinělá – přispěl k tomu ovšem fakt, že do záchrany těchto lokomotiv se vložily také fyzické osoby a regionální muzejní expozice, hledající pro turistický provoz na kratších tratích jednoduchá a provozně spolehlivá vozidla, čemuž stroje BFC plně odpovídaly.
Finanční náročnost renovací podobných lokomotiv je i v australských podmínkách jednou z mnoha překážek, bránící v optimálním zachování a provozování všech cenných muzejních exponátů. Z tohoto pohledu je zachování ucelené série těchto lokomotiv ve vystavovatelném či dokonce provozním stavu možno považovat za výjimku, stejně tak je pochopitelný stav stroje BFC č.8, který už desítky let marně čeká na finanční prostředky, umožňující jeho opětovnou kompletaci. Zásluhu na zachování „Fowlerů“ nesou také cukrovary, ve kterých dané lokomotivy sloužily – ty ještě před ukončením parního provozu často stroje nabízely do muzejních sbírek, čímž došlo ke znemožnění fyzické likvidace. Opět se zde nabízí přímé srovnání s přístupem tuzemských muzejních institucí, kterým se často historicky cenné exponáty doslova dozpadají pod rukama za bezmocného přihlížení dobrovolnických sdružení, které pro přílišnou byrokratičnost nemohou pro záchranu vyhlédnutého stroje udělat prakticky vůbec nic.
V rámci existence rozsáhlých cukrovarnických drah na australském kontinentu představovalo osm strojů, vyrobených v letech 1952 a 1953, pouze drobnou kapitolu. Nikoli však nezajímavou – z pohledu tamních příznivců úzkého rozchodu se jedná stále o atraktivní a vyhledávané lokomotivy. Skutečnost, že v podstatě plynule přešly z pravidelného do muzejního provozu dokazuje, o jak spolehlivé stroje se jednalo. Fowlerova konstrukce, ze které se při výrobě lokomotiv vycházelo, prokázala, že při vhodném použití soudobých komponentů rozhodně není překonaná a dokáže se uplatnit i v nesnadných provozních podmínkách. Půvabné lokomotivy s netradičním původem dnes již sice vyměnily vozy ložené s třtinou za soupravy výletních vlaků, ale na atraktivitě jim to nijak neubralo, z pohledu běžných návštěvníků nejrůznějších historických expozic je tomu spíše naopak. Zůstávají živou vzpomínkou na doby, kdy parní lokomotivy spojovaly nejen kontinenty, ale také drobné tečky na mapách a sloužily nejen významným osobnostem, ale především obyčejným lidem.
Přehled existujících lokomotiv Bundaberg Fowler
| Označení/rok výroby | Přehled působišť/Jméno | Současné působiště/stav |
| BFC 1/1952 | cukrovar Mulgrave / 10, Riverstone cukrovar Millaquin/1955: 1 cukrovar Qunaba/ 1975: 4, Jumbo cukrovar Millaguin/1979: 4, Jumbo | Australian Sugar Cane Railway, 1, čeká na renovaci |
| BFC 2/1952 | cukrovar Mossman/ 5, Bundy Alan Robert 1971 – 1977 cukrovar Mossman/ Bally Hooley | Bally Hooley Steam Railway (Mossman), Bundy, provozní |
| BFC 3/1952 | cukrovar Mourylian/ 8 cukrovar Millaquin/ 1966: 8 cukrovar Qunaba/ 6, Nipper | Australian Sugar Cane Railway, 3, provozní |
| BFC 4/1952 | cukrovar Bingera/ Ralf Goulburn Steam Museum 1973 Lachlan Vintage Village/ 1974: 2 | Warwick Turner, Echuca, neprovozní |
| BFC 5/1952 | cukrovar Pleystowe/ 5 Australian Narrow Gauge Railway Museum Society, Brisbane 1973 Woodford 1979/ 5 | ANGRMS, provozní |
| BFC 6/1952 | cukrovar Millaquin/ 6 cukrovar Qunaba/ 5, Dobbin cukrovar Mossman/ 1981: Bally Hooley | Bally Hooley Steam Railway (Mossman), Speedy, provozní |
| BFC 7/1953 | cukrovar Bingera/ Kolan Boyd´s Antiquatorium/ Kolan Coal Creek Historical Village | Coal Creek Tramway, Count Strzelecki, provozní |
| BFC 8/1953 | cukrovar Proserpine/ 8 ,6 J. Hawkes, Arlie Beach 1978 cukrovar Proserpine 1980 | Graham Chapman, Murrumba Downs, od roku 1986 rozebrána |
Železnička.cz 