V Maďarsku, stejně jako v dalších středoevropských zemích, vznikaly dětské (či v dobových poměrech pionýrské) železnice, určené pro mládež, zajímající se o železniční dopravu. Celkem na území tohoto státu zůstaly zachovány čtyři takové dráhy – nejslavnější se nachází v hlavním městě Budapešť, další dětskou železnicí disponuje Debrecen a jeho Vidámpark, zbylé dvě tratě se nacházely ve městěch Pécs a Tiszakécske. Osud té posledně jmenované bude také náplní následujících řádků.
Město Tiszakécske leží na břehu řeky Tiszy, v oblasti Velké maďarské nížiny, přičemž správně spadá pod město Kécskemét. Městečko není příliš velké, ale je všeobecně známé díky termálním lázním. Nachází se zde dvě termální koupaliště, jedno v centru a jedno na okraji města. Voda, přiváděná na povrch vrty z hloubky 1344 metrů má teplotu 52-55 stupňů Celsia a lázně jako takové jsou mezi obyvateli regionu velmi oblíbené a vyhledávané, neboť na rozdíl od mnoha jiných nepostrádají příjemnou a poklidnou atmosféru. Počátky města jako takového sahají do 12 – 13. století, původně se na místě dnešní aglomerace rozkládalo několik samostatných osad, které byly v průběhu 19. století spojeny do podoby dnešního města. Statut „město“ je však poměrně mladý, Tiszakécske jej obdrželo až v roce 1986. Skutečný rozvoj města započal v 90. letech a v podstatě bez přerušení pokračuje dodnes.
První úvahy o zřízení úzkorozchodné dráhy ve městě se datují do začátku 70. Let. V tomto období vznikaly podobné dráhy, určené pro výchovu budoucích železničářů, jako houby po dešti. Mladí lidé na nich mohli pod dozorem dospělých vykonávat veškeré činnosti, spojené s železniční dopravou a dráhy navíc mohly sloužit jako propagace železniční dopravy jako celku. Proto i v Tiszakécske začali projektovat výstavbu podobné dráhy – podle původních plánů měla spojovat železniční stanici s termálním koupalištěm Tizsa-part. Rozchod dráhy byl zvolen již od počátku 760 mm, materiál pro výstavbu byl vyzískán ze zrušené hospodářské železnice Sylypi Gazdasági Vasút, která měla stejný rozchod. Odtud také město odkoupilo i lokomotivy a další zařízení, potřebné pro provozování dráhy. Z původního plánu však nakonec byla zrealizována pouze část trasy, s protažením pionýrské železnice k nádraží se sice počítalo, ale nakonec nebylo nikdy uskutečněno.
 |
| Vlak dětské dráhy, zachycený u výhybny Tisza-part. 10. srpen 2006, foto Michał Izydorzcak |
Provoz na krátké, pouze 1,2 km dlouhé dráze byl slavnostně zahájen 20. srpna 1971. Na trati se nacházejí pouze dvě stanice – počáteční a koncová. Žádná mezilehlá zastávka nebyla zřízena. Obě stanice jsou velmi zjednodušené, jedná se pouze o dvoukolejné výhybny, umožňující objetí soupravy. Trasa dráhy začíná ve stanici Sportliget, umístěné u křižovaky ulic Strand utca a Szabolcska Mihály utca. Kromě výhybny se zde nachází také nástupiště s několika lavičkami a přístřešek pro odstavování vozidel, který spíše připomíná dřevěnou kůlnu než depo. Dráha z výchozí stanice pokračuje podél ulice Strand utca, od které se později odchýlí. Trať dále pokračuje podél Tiszy, mezi zahradami rodinných domků a končí ve stanici Tizsa-part, umístěné blízko termálního koupaliště Tizsa-parti Termálfürdő. I zde se nachází výhybna s nástupištěm. Obě výhybny nebyly v posledních letech provozu využívány, neboť to provoz na železnici nevyžadoval – vlaky byly z koncové stanice Tizsa-part zpět do Sportigetu sunuty. Provoz na trati se v posledním období omezoval pouze na letní sezonu – od začátku května do konce září, přičemž pravidelné odjezdy vlaků z výchozí stanice Sportliget probíhaly v časech 9:00, 10:00, 11:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00 a 18:00, z koncové stanice Tizsa-part se vyjíždělo vždy o půl hodiny později. Jízda vlaku trvala okolo 15 minut.
Lokomotivní a vozový park železničky byl za celou dobu trvání provozu velmi skromný – jednalo se o jednu lokomotivu a dva osobní vozy. Všechny vozidla byla během nasazování do provozu ozdobena maďarskými vlajkami. Jedinou provozní lokomotivou za celou existenci dráhy zůstával stroj typu C50, vyrobený v roce 1955 lokomotivkou Északy Főmühely v Budapešti. Jedná se o velmi populární a rozšířený typ malých dvounápravových lokomotiv, určených pro hospodářské a průmyslové železnice. Lokomotiva – jedná se o exemplář série s vnitřním rámem – byla po vyrobení dodána na hospodářskou dráhu do Selyp, kde obdržela označení GV 373, po roce změněné na GV 3773. Po likvidaci tamní hospodářské dráhy dorazil stroj 12. listopadu 1970 do Tiszakécske, kde obdržel označení E04-054. V podstatě beze změn zůstala lokomotiva v provozu bezmála 40 let, jen označení bylo změněno na C50-3372. Kromě tohoto označení na sobě stroj nese i číslici 7, udávající jeho hmotnost a žertovný nápis „Tiszakécskei Inter-pici“, odkazující na modernizované normálněrozchodné motorové vozy MÁV. Společně s tímto strojem dorazila na zdejší dětskou železnici ze Selyp i druhá, shodná lokomotiva, označená GV 3772, která však pravděpodobně sloužila jako zdroj náhradních dílů a před rokem 1995 byla sešrotována.
 |
| Detailní pohled na otevřený vůz Ck 544, foto Zoltán Kardos |
Osobní vozy se na dráze nacházely dva – jeden letní a jeden uzavřený. Letní vůz byl vyroben v roce 1902 ve vagónce AEGV Weitzer v Aradu. Jedná se o dvounápravové vozidlo, poměrně lehké konstrukce, označené jako Ck 544. Po konci druhé světové války se vůz nacházel na Alfőldi Kisvasút, odkud v roce 1949 putoval na pionýrskou železnici do Budapešti. V 60. letech následovalo jeho předání na hospodářskou dráhu do Balatonfenyves a poté byl v roce 1971 odeslán do Tiszakécske. Vůz byl opatřen poměrně výrazným žluto-červeným nátěrem a vzhledem k trvalému sunutí následovalo také doplnění trojice reflektorů na jedno čelo. Druhým vozem, nacházejícím se na dětské železnici, je klasický uzavřený vůz Bak 54100, který byl dodán pravděpodobně rovněž ze zrušené hospodářské dráhy u Selyp. Vůz zasahoval od konce 90. let do provozu minimálně a trvale zůstával odstavený pod přístřeškem u výhybny Sportliget. Druhý, shodný vůz, který se na dráze nacházel, byl pravděpodobně po dlouhodobém odstavení mimo koleje v roce 2006 sešrotován.
Pionýrská železnice sloužila k výchově železničářů od svého otevření až do zániku Maďarské lidové republiky. Změna politického systému se podepsala i na provozu dráhy, která již nebyla pionýrskou, ale dětskou železnicí. V první polovině 90. let však začala dráhu trápit neutěšený technický stav svršku a vozidel, který se podepisoval na častém vykolejování soupravy. V roce 1996 naštěstí díky pracovníkům dílen MÁV v Kécskemétu proběhla důkladná rekonstrukce svršku a provoz na železnici pokračoval již bez dalších přerušení. Okolo dráhy začaly být postupem času organizovány také různé společenské akce a začalo se rovněž mluvit o prodloužení železnice, zůstalo však pouze u stádia úvah. Úspěšná série posledních let železnice však byla přerušena v roce 2010, kdy vlaky na krátkou trať nevyjely a koleje od té doby leží ladem a čekají na obnovení provozu. Náhradou za neprovozovanou železnici se v ulicích města objevil silniční vláček, velmi vzdáleně připomínající soupravu parního vlaku v pestrobarevném nátěru. Náhrada dětské železnice tímto způsobem dopravy je poněkud diskutabilní, nicméně, pro město se jedná pravděpodobně o ekonomicky výhodnější alternativu – proto zůstává otázkou, kdy a jestli vůbec ještě na trať původní dráhy vůbec vlaky vyjedou.
Základní technické parametry lokomotivy typu C50
| Délka | 4 600 mm |
|---|---|
| Výška | 2 600 mm |
| Šířka | 1 850 mm |
| Počet náprav | 2 |
| Brzda | Ruční |
| Průměr náprav | 600 mm |
| Rozchod | 600 – 1000 mm |
| Rozvor | 1 500 mm |
| Hmotnost | 7 t |
| Typ motoru | Csepel D413 |
| Převodovka | Mechanická |
| Jmenovité otáčky | 1 500 ot/min |
Železnička.cz 