ČHLD zahájila svůj pravidelný provoz 8.ledna 1908, jak se píše v pojednání o historii dráhy. Vozidla byla dodána – tak jak to bylo tehdy obvyklé – z Maďarska, první lokomotivy z budapešťské strojírny, vozy z vagónky v Györu. První známý přehled vozidel pochází z roku 1914 a mimo lokomotivní park obsahuje výčet vozů:
3ks – osobní vozy 3.třídy
2ks – kryté nákladní vozy
17 – párů oplenových vozů
2ks – plošinové vozy
8ks – odnímatelné bočnice
2ks – výsypné vozy
2ks – lokomotivní pluh
1ks – motorová drezína
1ks – traťmistrovské kolo
1ks – vozík na údržbu tratě
 |
| Údržba tratě patřila ke každodennímu životu dráhy stejně, jako svoz dřeva a doprava dělníků do práce. Od 50. let ležela její tíha především na BNE 50 z radotínských strojíren. Zde je zachycena spolu se „Zetkou“ v Čierném Balogu. Není bez zajímavosti, že obě vozidla slouží v pravidelném provozu – byť v jiné podobě – dodnes. |
V průběhu další existence ČHLD se vozový park jevil jako nedostačující a byl značný problém ze zvládáním přepravních nároků. Situaci značně stěžovala pozice tehdejšího průmyslu – vysoké clo na jednu stranu znemožňovalo dovoz ze zahraničí, ovšem domácí lokomotivky a vagónky nejenže potřebný sortiment nevyráběly, ale ani se vyrábět nesnažily. Nakonec se problematickou situaci z vozy v Hronci povedlo vyřešit v roce 1923 zapůjčením a později dokonce odkoupením čtyř plošinových vozů a šesti párů oplenových z Oravy (OLŽ). Se zvýšenou hospodářskou aktivitou, na které ČHLD měla velký podíl, souvisela také poptávka po zkvalitnění dopravy na Čiernohroní a zavedení pravidelných osobních, resp. smíšených vlaků. Vozidla, která měla dopravu osob zajišťovat, musela být podrobena Technicko-bezpečnostní zkoušce Ministerstvem železnic – jednalo se o lokomotivy č.3 a 4, tři osobní vozy zavřené a tři otevřené. Rozhodnutí ze dne 19.7.1927 povolilo omezenou dopravu osob, která byla po dobu více než 50 let svázána s osudy lesní dráhy. Byť zpočátku platila pro trať spousta dopravních omezení, nabyla veřejná doprava na pravidelnosti i oblibě. Zpočátku byl zaveden jediný pár osobních vlaků za den – odjezd z Balogu ve 4:30, zastávka na Krámu a po skončení manipulace odjezd v 18:30 z Hronce. Jízdné nebylo nikterak levné – 5 Kč ve voze zavřeném, 3 Kč v otevřeném. O úspěšnosti veřejné dopravy svědčí tržba za tři měsíce, 6884 Kč! Samozřejmě, doprava v tomto stavu nevydržela dlouho a byla rozšiřována. Z Jánošovky do Hronce odjížděl každý den polední vlak s řezivem, stalo se pravidlem k němu od roku 1928 až ke sklonku pravidelného provozu dráhy v Čierném Balogu ve 12:30 připojovat osobní vůz. K 1.1.1929 byl odjezd vlaku z Balogu posunut na 5:00 a z Hronce na 17:00. Jízdné ovšem klesalo a výkaz účtu z roku 1938 uvádí, že jízda stála 4 Kč (v otevřeném voze 2 Kč) a platilo též „režijní“ jízdné pro zaměstnance 1 Kč. Nákladní doba v této době rozhodně zanedbatelná nebyla, spíš naopak. Vzrůst poptávky dráha zvládala již s přehledem a přeprava sílila každým rokem. Ročně se překládalo z „malé“ na „velkou“ dráhu až pět tisíc vozů, přitom původní kapacita počítala pouze se dvěma tisíci vozů ročně! Do roku 1930 byl zaznamenán díky zvýšené přepravě podstatný přírůstek vozů:
55 párů – oplenový vůz, nosnost 12 tun
6 párů – oplenový vůz, nosnost 8 tun
20 ks – plošinový vůz, nosnost 12 tun
2 ks – krytý nákladní vůz
3 ks – osobní vůz zavřený
1 ks – otevřený osobní vůz
a několik vozů pro údržbu tratě
Slibně se rozvíjející přeprava však brzy ustala s příchodem hospodářské krize ve 30. letech. Následující léta znamenala hluboký útlum těžby dřeva a s tím byl spojen i úpadek provozu dráhy. Přesto zaznamenal vozový park jisté oživení v podobě příchodu nových plošinových vozů a nosnosti 13,6 tun s „pensylvánskými“ podvozky (tyto podvozky měly do začátku války všechny nově dodávané vozy, až na opleny a oba kryté vozy) – nižší konstrukční výška značně ulehčila nakládání dřeva. Koncem třicátých let přišlo „oživení“ provozu – II.světová válka, která mj. způsobila opětovný nárůst přepravy dřeva. Vozový park opět dosáhl rapidního zvýšení:
68 párů – oplenový vůz
42 ks – plošinový vůz
2ks – kryté nákladní vozy
3 ks – osobní vůz zavřený
1 ks – výletní vůz zastřešený
2 ks – vůz pro dělníky otevřený
1 ks – vůz pro dělníky zavřený
Konec války ovšem znamenal pro dráhu těžkou ránu – při ústupu německé armády byly v Hronci dvě lokomotivy zcela zničeny a celá stanice silně poškozena náložemi. Po válce byl lokomotivní a vozový park obnovován novými dodávkami z ČKD. Vozy do Hronce od padesátých let přicházely i z ostatních lesních drah, které neměly to štěstí a byly rušeny. Nárůst přepravy dřeva i osob (obvykle se jednalo o nárazové výkony, např. svoz kalamitního dřeva) si vynutil rozšíření parku osobních vozů a před správou lesní dráhy vyvstal problém,kde je opatřit. Řešení bylo poměrně unikátní, nikoli však v podmínkách lesních železnic nezvyklé – na severu Čech se rušil tramvajový provoz v Teplicích a tak byly od vedení tamních elektrických drah získány vyřazené elektrické i přívěsné vozy a v dílnách upraveny pro potřeby provozu na Čiernohronské lesní dráze. Dále se podařilo vyzískat z několika rušených drah osobní vozy „klasické stavby“ – na rám obyčejného plošinového vozu byla postavena nová skříň. Tak vznikly i některé vozy přímo na ČHLD. Výkaz roku 1962 uvádí ucelený přehled vozového parku, kterým ČHLD disponovala:
175 – párů oplenových vozů
54ks – plošinové vozy
4ks – vozy na piliny
4ks – traťové vozíky
10ks – osobní vozy
2ks – služební vozy
Vozový park i množství přepraveného dřeva a osob bylo v té době impozantní, dráha byla živoucím dopravním systémem, tepnou, která spojovala Čiernohroní se světem. Bylo to však jen poslední vzepětí, labutí píseň Čiernohronské lesní dráhy a jejích vozidel – v roce 1982 následoval konec provozu a postupná likvidace všeho, za co se dalo ve šrotu utržit. Osud dráhy naštěstí nezůstal nadšencům i místním obyvatelům lhostejný a zbytky dráhy, torzo tehdejšího dopravního systému se podařilo zachránit. Dráha údolí Čierného Hronu získala nový dopravní smysl – turistická a muzejní železnice, která si vytyčila obnovit původní tradici osobní dopravy. Toto se neobešlo bez stejné komplikace jako už poněkolikáté v historii dráhy – nedostatek vozidel pro cestující. Naštěstí, nejsme již v době, kdy pro dodavatele platí vysoké dovozní clo nebo musíme vozy sbírat ze zrušených lesních drah. Úspěch při obnově vozu M21.004 nebo získání a oprava oblíbených vozů řady Bax/ú z Maďarska budiž toho důkazem a zároveň i příslibem lepších časů pro ČHŽ.
Železnička.cz 