Ferrovia Genova – Casella

Italské úzkorozchodky si pro mnohé návštěvníky zachovávají zvláštní kouzlo. Zatímco na severu země mohou svým charakterem provozu, rozchodem i vozidly připomínat švýcarské železnice, jih země nabízí pohled na unikátní systémy, které se proplétají mezi kamennými městečky a všelijak protínají vyprahlou krajinu. Na pomezí obou těchto světů stojí trochu pozapomenutá dráha, vinoucí se z Janova vzhůru po úbočí Janovských Apenin a zpřístupňující horní části údolí Scrivia a Trebbia.

Na konci 19. století se začalo s projektováním přímého železniční spojení mezi Janovem a oblastí Emilia Romagna, které mělo tvořit alternativní spojení ke sklonově náročné trati Giovi. Za výchozí bod dráhy byl určen janovský přístav a trasa měla procházet přes Ligurské Apeniny a poté dosáhnout stanic Piacenza a Borgotaro. Trasa však byla navržena čistě jako tranzitní a zcela opomíjela menší sídla v oblasti.

Při této vizi tak společnost SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettriche Liguri) přišla s návrhem na výstavbu místní elektrické dráhy s úzkým rozchodem, doplňující trať Janov – Piacenza, jejímž cílem bylo propojit centrum města se všemi malými obcemi a prázdninovými letovisky, ležícími výše nad městem , které do té doby nebyly obsluhovány. První a páteřní částí ucelené sítě místních drah se měla stát železnice Genova – Casella. Původní projekt později počítal s vývojem ucelené sítě ve tvaru písmene „T“: první prodloužení mělo vycházet z Caselly k západně položené Busalle, kde se počítalo s napojením na normálněrozchodnou trať státních drah a druhé mělo být vedeno skrz údolí Scrivia přes Montoggeo do Torriglia.

Společnost SAFEL však nezůstavalo u tohoto jediného projektu a plánovala realizaci dalších odboček, částečně strukturovaných jako příměstské tramvaje: od Torriglia po Bobbio s rozvětvením až po La Spezia přes Sestri Levante. V širším záměru se Ligurské elektrické dráhy měly propojit s ostatními stávajícími železnice, jako jsou tratě Turín – Janov nebo Alessandria – Piacenza. Vedle toho existoval také návrh na vytvoření západně položené sítě tratí SAFEL, tvořené navzájem nepropojenými tratěmi: Savona – Sassello – Ovada, Finale Ligure – Calizzano – Cengio a Imperia – Pieve di Teco – Ormea s odbočkou do Albenga.

V roce 1908 požádala společnost SAFEL o udělení koncese pro stavbu dráhy Genova – Casella. Tato koncese byla následně udělena 17. června 1915. Trať byla projektována jako jednokolejná, přičemž ve vedení trasy se z úsporných důvodů v maximální možné míře přimykala k horským úbočím. Dráha byla od počátku projektována jako elektrická, nejasnosti však panovaly okolo rozchodu – ten byl navržen původně na 950 mm, aby se snížily náklady na infrastrukturu a v souladu s požadavky místních orgánů, které rovněž doporučily rozchod 950 mm, na rozdíl od rozchodu 1 000 mm, použitého u janovských tramvají. Protože však společnost SAFEL plánovala z konečné na Piazza Manin zrealizovat kolejové propojení janovskou tramvajovou sítí, předložila variantu projektu s rozchodem 1000 mm, který nakonec zvítězil. Spojení s tramvajovou sítí však nakonec i přes několik návrhů nebylo realizováno.

Příchod první světové války si vynutil několikaleté odložení stavby místní dráhy. Teprve 28. února 1921 byla podepsána konečná dohoda mezi zástupci místní samosprávy a firmou SAFEL, čímž došlo k formálnímu zahájení stavby a 26. června 1921 došlo k prvnímu výkopu: stavební práce (tunely, mosty, nádražní budovy) byly svěřeny firmě Consorzio Cooperative Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti, která na stavbě zaměstnávala bývalé vojáky z I. světové války a místní dělníky. Stavba byla zcela financována ze soukromých prostředků. Realizace stavby se ukázala být složitější, než se očekávalo: při stavbě úseku Janov – Trensasco, kde trasa zdolávala značné stoupání, došlo ke zřízení 1,2 km dlouhé lanové dráhy, aby byla usnadněna přeprava stavebního materiálu. Pro výrobu a zpracovnání sypkých hmot firma rovněž zakoupila rypadla a drtiče, což nebylo v té době ještě příliš obvyklé.

V roce 1924 firma S.E.N. (Società Elettrica Nazionale), jeden z odštěpných závodů podnikatele Ernesta Bredy, získala zakázku na realizaci elektrických zařízení, na výstavbu trolejového vedení, elektrické rozvodny a na dodávku kolejových vozidel.

Větší náročnost probíhající stavby si vyžádala zvýšení nákladů na realizaci – to vedlo k vyčerpání ekonomických zdrojů společnosti SAFEL a k výraznému zpomalení stavební činnosti. První úsek byl položen v roce 1926 k městečku Vicomorasso, stavební vlaky zde obsluhovala parní lokomotiva typu Mallet, zakoupená od Ferrovie dell’Appenno Centrale, ale kvůli nedostatku finančních prostředků byl provoz na rozestavěné dráze záhy přerušen. Díky finanční pomoci (od města Janov a národní banky) se v roce 1927 práce obnovily, tentokrát pod taktovkou společnosti S.E.N. Breda (která ovšem stavební práce prováděla na účet společnosti SAFEL), mající kromě elektrifikace tratě a pokládky výzbroje na starost dokončení zbytku větších umělých staveb (viadukt mezi dvěma tunely, nazývaný Fontanassa, viadukty Cicala a Puin).

První vlak, vyhrazený pro dvě stě členů italské elektrotechnické asociace, která v té době pořádala svůj výroční kongres v Janově, projel po téměř dokončené dráze už 5. října 1928. Dne 1. září 1929 pak proběhlo oficiální zahájení provozu pro širokou veřejnost. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků však nebyl ambiciózní projekt na realizaci elektrifikované ligurské železniční sítě nikdy dokončen a konečnou stanicí vlaků z Janova se stala Casella. Na dráze od počátku jezdily smíšené vlaky a frekvence cestujících i přepravovaných nákladů postupně narůstala.

Trojelové vedení bylo napájeno stejnosměrným proudem o napětí 2400 V. Počáteční vozidlový park pak tvořila vozidla dodávaná společností Breda: 3 elektrické vozy se služebními oddíly (čísla 001-003) s uspořídíním podvozlů Bo’Bo a výkonem 360 koní , vybavené inovativním systémem rekuperace energie Breda-Somarini; 4 vozy třetí třídy (50-53); 3 vozy s oddíly 1. a 3. třídy (20-22) a 16 nákladních vozů různých typů (k jejich dodání došlo v roce 1926, tak, aby se mohly podílet na stavbě železnice).

V roce 1930 bylo v Caselle rozestavěno prodloužení o závěrečný úsek trati, vedoucí z původní konečné stanice na nově postavený most Vittorio Veneto přes potok Scrivia a otevírající cestu přímo do centra obce, ale práce nebyly zcela dokončeny, konečná zastávka zde ještě nebyla vybudována a pravidelné vlaky zajížděly stále jen do stanice u depa

Navzdory tomu, že železnice využívalo velké množství cestujících a přepravovala i solidní množství nákladu, v roce 1933 se společnost SAFEL ocitla na pokraji bankrotu. Důvodem bylo, že společnost masivně investovala do projektů na prodloužení a rozšíření sítě, aniž by se soustředila na problémy se splácením nesplacených dluhů společnosti Breda a Banca Nazionale del Lavoro, které financovaly velkou část stavby trati. V roce 1934 se tak SAFEL po soudním procesu dostala do konkurzu a správu nad provozem dráhy získala firma Lazzi & Govigli, provozující v okolí autobusovou dopravu.

Do provozu výrazně zasáhla nehoda u stanice Vicomorasso, ke které došlo 23. srpna 1937 – zničeny při ní byly dva elektrické vozy a zahynulo pět lidí; z důvodu nedostatku hnacích vozidel byly následně zakoupeny tři elektrické vozy vyrobené firmou MAN v roce 1913 s uspořádáním (A1) (1A), určené původně pro tramvajové dráhy Montebelluna – Asolo a Montebelluna – Valdobbiadene, uzavřené v roce 1931. Vozy byly zařazeny do provozu v roce 1939 (po úpravě napájecího systému z 975 V na 2 400 V), přičemž původně si zachovaly číslování z předchozího působiště (053 – v roce 1943 přečíslován na 055, 054 a 056)

Během druhé světové války železnice neutrpěla významnější škody, a to navzdory spojeneckým náletům na město Janov. Naopak, v té době došlo k maximálnímu využití tratě, kterou vytrvale využívaly vysídlené janovské rodiny (Casella byla spolu s mnoha vnitrozemskými vesnicemi považována za bezpečné místo) a pracovníci, kteří naopak sjížděli z výše položených sídel za prací do Janova. Železnice, jako mnoho obdobných tratí, zůstala soukromá až do roku 1949, kdy došlo k jejímu zestátnění.

Na konci II. světové války byla jak kolejová vozidla, tak svršek a trakční vedení poškozeny opotřebením, kterému byly během války vystaveny, a celá dráha, včetně vozidlového parku, potřebovala komplexní obnovu. Nakonec došlo v roce 1953 k dokončení prodloužení koncového úseku, vedeného souběžně se silniční komunikací, ze staré na novou konečnou stanici, zvanou Casella-Paese, zatímco stanice Casella-Deposito zůstala využívána pouze ke služebním účelům železnice.

V roce 1956 dráha získala od společnosti FAA lokomotivu (č. 28) o výkonu 355 kW s maximální rychlostí 50 km / h, pocházjící ze sangritanské železnice (dnes již uzavřená síť tratí okolo měst Lanciano, Archi a Castel di Sangro) ; v roce 1960 byla odkoupena další shodná lokomotiva (29) a náhradní díly. Lokomotivy byly součástí objednávky čtrnácti čtyřnápravových lokomotiv vyrobených v roce 1924 s elektrickým vybavením a podvozky dodávanými společností TIBB a skříní vyrobenou společností Carminati & Toselli. Původně úzký rozchod 950 mm byl po příchodu do Janova upraven na metrový.

Rozmach automobilové dopravy přežila železnice Genova – Casella díky nízkým nákladům na údržbu a provoz v kombinaci s nedostatkem kvalitní silniční sítě, zejména okolo dolní části tratě. Vozový park byl obnovován a modernizován získáváním nepoužívaných kolejových vozidel z jiných železnic.

V roce 1963, po uzavření alpské „metrovky“ Ora – Predazzo (původní Ferrovia Val di Fiemme), došlo k předisponování tamních elektrických vozů B51 a B52 s uspořádáním Bo’Bo ‚, výkonem 420 koní a maximální rychlostí 45 km / h, které byly následovány trojicí vozů (A1-A3), vyrobených v roce 1929 ve spolupráci firem TIBB (elektrická výzbroj) a C&T (skříň). Elektrické vozy z Val di Fiemme doplnilo následně šest podvozkových vlečných vozů, z nichž dva „delší“ byly označeny jako C101 a C102 a čtyři „kratší obdržely číslovaní od C103 do C106. Zásadní změnu pak představovalo rovněž získání dvou statických rtuťových usměrňovačů, které byly instalovány v elektrické rozvodně Vicomorasso, kde nahradily původní rotační usměrňovače a napětí trakčního vedení se zvýšilo z 2,4 na 2,6 kV. Protože nové statické usměrňovače již nedovolovaly rekuperaci elektrické energie, byla původní elektrická vozidla záhy odstavena a sešrotována.

O pět let později byly ze železnice Spoleto – Norcia zakoupeny čtyři elektrické vozy: jednalo se o vozidla vyrobená společností C&T \ TIBB v roce 1926 a přestavěná společností Casaralta \ TIBB v roce 1957, vybavená novou elektrickou výzbrojí. Po předání do Janova v roce 1970 vstoupila do pravidelné služby s číslem A4 – A7 postupně v letech 1971 až 1973 teprve poté, co došlo k provedení nezbytné změny rozchodu z 950 mm na 1 000 mm. V současné době jsou vozy A4 a A7 již sešrotovány, zbylé dva čekají na opravu.

Dne 17. ledna 1974 došlo k vykolejení vozu A3 v důsledku sesuvu půdy u Sardorelly, tato nehoda si vyžádala jeden lidský život. 31. října téhož roku byl provoz na celé traťi z důvodu špatného technického stavu svršku zastaven a bylo nutné provést aspoň nejnutnější stavební práce pro zajištění bezpečnosti. V roce 1975 tedy proběhla obnova dráhy, přičemž kolejnice o hmotnosti 36 kg / m nahradily ty původní o hmotnosti 27 kg / m, pričemž byly do oblouků umístěny přídržnice, snižující riziko vykolejení. Tyto úpravy následně umožnily zvýšit maximální rychlost na trati.

Modernizace sítě a kolejových vozidel pokračovala i v následujících letech: v roce 1980 bylo provedeno pnekolik stavebních úprav okolo mostu přes Scrivii a došlo k přesunutí koncového bodu dráhy a výstavbě výhybny Casella Paese. Vozidla dostala nové barevné schéma v kombinaci krémové a vínové barvy a společnost Gleismac zrealizovala postupně od roku 1980 rekonstrukci 9 z 12 vlečných vozů, s výjimkou vagonu C22, který byl předtím přeměněn na barový vůz a stal se součástí historické soupravy, a vozů C103 – 104, rovněž vyčleněných pro nostalgické vlaky. Elektrické vozy A1 a A2 byly přestavěny se zachováním původního vzhledu v následujících letech vlastními dílnami. Teprve vůz A3 se v roce 1985 vrátil do provozu s kompletně přepracovanou skříní, elektrickou výzbrojí od společnosti EEA z Janova a dvěma pantografy Faiveley s dvojitými kontaktními lištami, již testovanými na vozech B51 a A4. O dva roky později dodala společnost Gleismac pro FGC dieselovou lokomotivu s hydraulickým přenosem výkonu, zařazenou do provozu pod označením D1 – stroj disponoval uspořádáním podvozků B’B ‚, výkonem 400 kW a maximální rychlostí 40 km / h. Původem se jednalo o stroj, vyrobený roce 1964 pro Deutsche Bundesbahn, který v Janově nalezl uplatnění v čele pracovních vlaků.

V průběhu osmdesátých let se vedle potřeb příměstské dopravy začalo formovat i turistické využití železnice do Caselly – velký podíl na tom mělo vedení tratě samotné, které nabízelo nádherné výhledy na údolí i hřbety hor nad Janovem. Tak se v roce 1989 (první jízda se uskutečnila 5. listopadu) zrodil „Treno Storico“, jeden z prvních pravidelných nostalgických vlaků v Itálii, který má dodnes za cíl zvýšit turistickou návštěvnost trati. Kompletní souprava zahrnuje lokomotivu č. 29, nejstarší funkční elektrickou lokomotivu v Itálii, vozy C103 a C104 a barový vůz C22. Relativně nízké ceny jízdného jsou důvodem úspěchu tohoto vlaku, přičemž soupravu lze pronajmout zcela nebo částečně pro speciální akce, jako jsou svatby, fotografické vlaky a další zvláštní jízdy.

Devadesátá léta přinesla dráze Genova – Casella další řadu novinek: v roce 1991 bylo trolejové vedení kompletně zrekonstruováno firmou Ansaldo Trasporti výměnou původního vedení od firmy Breda za dvouvodičové o průmětu 100 + 100 mm². Napětí bylo poté zvýšeno na 3000 V/DC. O několik let později, v roce 1993, byly firmou Firema-Officine di Cittadella dodány dva nové elektrické vozy typu E46 (uspořádání kol Bo’Bo‘, výkon 350 kW a maximální rychlost 45 km/h) s identickou karoserií jako renovovaná A3, označené A8 a A9 – u obou vozů však došlo k použicí podvozků, pocházejících z elektrických vozů B51 a B52, které byly mezitím odstaveny.

Dalšího zástupce nových vozidel dodala v roce 1995 Firema Consortium: byl to vůz A10, který se od sesterských vozů A8 a A9 lišil pouze sníženou hranou spodních oken, aby umožňoval lepší výhled do krajiny. Vůz dostal rovněž již jednou použité podvozky a to z vozu A2, které byly následně nahrazeny těmi z mezitím vyřazeného vozu A3 – ten byl definitivně zrušen a sešrotován v roce 2011. Nakonec byly v roce 1998 dodány dva elektrické vozy modernizovaného typu E46A (výkon 560 kW) se stejnou skříní jako vůz A10 a novými podvozky, vyrobenými firmou ADtranz (Vado Ligure). V témže období rovněž došlo k vyrobení tří vlečných vozů (C60-C62), které vzhledově odpovídaly hnacím vozidlům z předchozí dodávky.

Začátek 21. století přinesl změny v organizačním zřízení provozu: v roce 2002 totiž skončila dočasná správa společnosti Ferrovie dello Stato SpA (ta začala o tři roky dříve) a řízení dráhy přešlo do správy regionu Ligurie, který jej vykonával se společností Ferrovia Genova Casella Srl. Na konci téhož roku si sesuv půdy v Sant’Olcese Tullo vynutil uzavření dráhy na tři měsíce, aby bylo možné provést nezbytné bezpečnostní práce. Ve stejném období došlo k provedení rekonstrukce a směrové úpravy krátkého úseku železnice u Molinetti.

V roce 2005 proběhlo v dílnách Cmf di Strevi restaurování a zprovoznění uzavřeného nákladního vozu F23, zakoupeného z evropských fondů ze zrušené úzkorozchodné železnice Rimini – San Marino, který na dráze z Janova do Caselly následně sloužil pro přepravu jízdních kol. V roce 2021 byl vůz odstaven a poté umístěn jako pomník ve stanici Crocetta d’Orero. V roce 2009 dráhu opustil elektrický vůz B51, který byl s elektrickou výzbrojí a náhradními díly dalšího elektrického vozu AB.04, pocházejícího z železnice Rimini – San Marino, prodán Trentinu Trasporti, společnosti provozující dráhu Trento – Malè, zatímco typově shodný vůz B52 byl zrušen a jeho šrotace proběhla v roce 2014.

Od 16. dubna 2010 po ukončení výběrového řízení vyhlášeného regionem Liguria přešlo vedení železnice definitivně na dopravce AMT. Ten ihned zrealizoval kompletní rekonstrukci elektrického vozu A5, při které byl vybavena zařízením vigilante a antigraffiti fólií. Rovněž byla zadána zakázka na obnovu a modernizaci elektrické rozvodny Vicomorasso tak ,aby odpovídala platné legislativě . A konečně nové vedení provedlo v roce 2011 údržbu a opravy svršku i elektrického vedení, aby omezily pomalejí jízdy, zavedené v posledních letech kvůli zhoršování technického stavu dráhy.. Také vozy A1 a A11 prošly opravamy a byly opatřeny antigraffiti fólií. Od 29. března 2021 pak došlo k obnově a znovuotevření stanice Crocetta d’Orero (která byla uzavřena v roce 1994), ve které se předpokládá zřízení železničního muzea.

Za celou dobu existence dráhy došlo k vytvoření řady projektů na její prodloužení z nádraží na Piazza Manin do centra města: zpráva společnosti SFEL z roku 1926 představila spojení nádraží s janovskou tramvajovou sítí, zatímco projekt z roku 1953 počítal s přeměnou železnice na mimoměstskou tramvajovou trať s výstavbou nového nádraží – počátečním bodem dráhy by se tak stala zastávka gymnázium Andrea D’Oria – a přeložením trasy přes ulice Antonia Burlandy a Corso Monte Grappa s napojením na janovské městské tramvaje na Via Canevari. Přeměna železnice na tramvaj by si však kromě omezení typu používaných kolejových vozidel vyžádala snížení napájecího napětí (600 V), takže by bylo nutné instalovat několik elektrických rozvoden pro zvýšení proudu.

Počátkem osmdesátých let vznikla myšlenka na realizaci odbočky, která bude sloužit pro obsluhu vesničky Begato, nacházející se nad janovskou čtvrtí Rivarolo, která by tak spojila – jako druh lehké železnice vedle současného janovského metra – zdejší oblast s centrem města. Plánováno bylo rovněž prodloužením z konečné stanice Casella do obce Isola del Cantone. Žádný z těchto projektů se však nepodařilo realizovat.

V roce 2007 došlo k deklaraci záměru na sestavení další historické soupravy, která by na trať vyrážela během pracovních dní – jejím základem se měl stát elektrický vůz A2, který se nakonec po náročné opravě vrátil do provozu v roce 2018. Železnice také začala víte a cíleně spolupracovat s několika cestovními agenturamu, působícími ve zdejší oblasti.

V roce 2010 došlo k objednání nových souprav,, založených na koncepci tramvají Sirio od společnosti AnsaldoBreda. Po problémech s trolejemi nedošlo k realizaci objednávky a výrobce (Hitachi Rail Italy) od projektu nakonec upustil. Získané peníze byly znovu použity na údržbu a modernizaci již provozovaných vozidel. Na trať nyní vyjíždí v pracovní dny deset párů vlaků, které za rok přepraví cca 250 000 cestujících – od studentů a místních, dojíždějících za prací a na nákupy po turisty, objevující krásy místních hor. Vzhledem k rozsahu provozu, stálým investicím do infrastruktury a rozvoji turistických aktivit tak lze očekávat, že dráhu z Janova do Caselly čeká ještě řada let v aktivní službě.

Popis tratě

Celá dráha je vedena jako jednokolejná, napajená vrchním trolejovým vedením (3 000 V, stejnosměrný proud)

Díky členitému terénu Ligurských Apenin je trať Genova – Casella koncipována jako horská železnice. Oblouky v maximální míře kopírují horská úbočí a tvoří 45 % z 24 318 m dlouhé trasy – minimální poloměr přitom činí 60 m. Na trati se nachází třináct tunelů o délce od 30 m do 150 m. Mostní stavby slouží především k překonávání bočních údolí: většina z nich jsou kamenné viadukty o třech až čtyřech obloucích, pouze most v posledním úseku dráhy ke konečné Casella Paese je délkově i počtem oblouků impozantnější.

Nejnižším bodem dráhy je výchozí stanice Genova Piazza Manin (93 m.n.m.), ze které trať vystoupá do výšky 370 m.n.m. k obci Trensasco, aby po sérii klesání a stoupání dosáhla 410 metrů nadmořské výšky v konečné stanici Casella poté, co překročila nejvyšší bod trasy, rozvodí u vesničky Crocetta d. ‚Orero, ve výšce 458 metrů nad mořem. Maximální sklon tratě dosahuje hodnoty 45 ‰.

Dráha je v prvním úseku vedena podél linie janovského opevnění, odkud strmě vystoupá k tunelu u Trensasca – poté následuje táhlé klesání s mnoha oblouky přes Sant’Olcese až do Vicomorassa. Trať poté začne opět nabírat výšku a po překonání krátkého tunelu u stejnojmenné zastávky Crocetta se dostává do údolí říčky Scrivia. Konečná Casella Paese je pak dosažena překonáním výše zmíněné říčky – v tomto úseku je dráha od stanice Casella Deposito vedena z velké části podél souběžné silnice.

Na trase je kromě dvou konečných devět dopraven s kolejovým rozvětvením, a jedenáct nácestných zastávek bez manipulačních nebo dopravních kolejí; všechny jsou obsluhovány jako zastávky na znamení. Zastávky Poggino a San Pantaleo 2 nejsou od roku 1994 využívány, zatímco zastávky Vallombrosa a Liggia jsou obsluhovány pouze ve všední dny. Stanice Casella Deposito slouží jako depo a odstavné kolejiště pro traťové mechanismy, zatímco dílny se nachází v Janově na Piazza Manin. Elektrická rozvodna se nachází u stanice Vicomorasso přičemž je dálkově řízena z Janova. Kromě obcí Janov a Casella prochází dráha městskou zástavbou také na území městeček Sant’Olcese a Serra Riccò.