Tu48.001 – „Faur“

Osudy lokomotiv bývají různé. Některé zůstávají po celou dobu svého provozního nasazení neoddělitelně spjaty s jednou jedinou dráhou, jiné se podívají i na další různá místa. Trojice strojů Faur z polského cukrovaru v Tuczně patřila k těm druhým zmíněným. Ale nepředbíhejme…

Jedna z prvních (prototypových) lokomotiv typu L45H na propagačním snímku. Znatelně jdou vidět rozdíly oproti sériovým strojům (světla, provedení větracích otvorů a bočních dveří…).

V době, kdy v Evropě započala úplná motorizace úzkého rozchodu musíme začít hledat počátky výroby úzkorozchodných „Faurů“ typu L35H/L45H. Tento veskrze úspěšný rumunský stroj našel své uplatnění nejen na domácích kolejích, ale také v Polsku, Maďarsku, Bulharsku a také v několika státech mimo Evropu. Jeho výroba započala v roce 1964 a trvala zhruba do roku 1985. Typ L45H se tak ocitl na mnoha rumunských státních úzkorozchodkách (Turda – Abrud, Sibiu – Agnita, Tirgü Müres – Band) a také na velkém množství průmyslových železnic (Hunedoara, Brad – Criscior). V Maďarsku pod označením Mk45 „Fauři“ dorazili do depa Hüvosvőlgy pro budapešťskou dětskou železnici (zde byl jeden stroj nedávno modernizován a plánují se remotorizace dalších) a také do depa Sárospatak pro síť drah v Mezibodroží. Polsko odebralo pro motorizaci svých rozsáhlých úzkorozchodných systémů o rozchodu 750, 785 a 1000mm rovných 160 (některé zdroje uvádějí i vyšší počet – až kolem 190 kusů) – u PKP dostaly označení Lxd2. Verze pro rozchod 785mm se od ostatních odlišovala především specifickým spřahovacím a narážecím ústrojím – jeden střední nárazník byl nahrazen dvěma postraními. Bulharské státní dráhy odebraly tři kusy, které až do devadesátých let sloužily především pro posun a lehčí traťovou službu na vlečce průmyslového podniku v Razlogu, kde zajišťovaly posun mezi papírnou a železniční stanicí. Dva kusy nadále odešly do Iráku pro průmyslové dráhy (cementárna v Sawanahu), deset kusů lokomotiv L45H a zhruba dvacet strojů L35H na rozchod 1000 mm odebral taktéž pro průmysl Egypt a tři kusy byly odeslány do Tuniska. Nejnověji se stroje typu L45H v rámci odprodeje ze zrušených drah (Rumunsko, Polsko) dostaly také do Německa, Rakouska, Srbska, Francie, Itálie, Švýcarska, Kambodži a Korsiku.

Označování daných strojů se samozřejmě měnilo v rámci každé železniční správy. V samotném Rumunsku byly stroje u státních drah označeny řadou 87 a v průmyslových podnicích bylo obvyklé nechávat značení řady stejné, jako výrobní typ, takže velkým „Faurům“ zůstalo i nadále označení L45H. V Polsku platil vždy jednotný systém a typ L45H byl uváděn jako řada Lxd2 bez rozlišení rozchodu. Maďarsko své stroje označuje jako řadu Mk45 a v Bulharsku se setkáme s lokomotivami řady 93. Egypt svoje stroje rovněž označil podle značení výrobního typu, takže bylo možné se setkat například se strojem L35H-MT-09. Německé stroje zůstaly taktéž věrny označování typem L45H (dráha Fichtelbergbahn – stroj L45H-083 a další stroje společnosti BVO/SDG – L45H-358, 084 a 083). V Rakousku naproti tomu dostal stroj L45H-089, který odkoupila společnost ÖGLB označení 2099-01. Rovněž v Srbsku, na tzv. Šarganské osmici se lze setkat se stroji, které mají na tabulce uvedeno označení L45H (lokomotivy 077, 087, 096, 097 a 098) – zajímavost zdejších strojů je téměř jednotný nátěr, který vychází ze srbských národních barev, zelené a žluté. Naproti tomu dráhy na Korsice důsledně přeznačily své stroje podle vlastního schématu – remotorizované stroje dostaly čísla 60001 až 6009, stroje s původním motorem jsou uváděny pod čísly 45001 až 45003. Jako zajímavost lze také uvést odprodej jednoho z Faurů z Tuniska na italské koleje, kde se na rozchodu 950 mm používal na pracovních vlacích mezi Catanzarem a Cosenzou.

Pohled na stanoviště strojvedoucího lokomotivy typu L45H.

Z technického hlediska se jedná o čtyřnápravový, velmi robustní stroj. Lokomotiva je kapotová, stanoviště strojvedoucího je přibližně ve dvou třetinách celkové délky stroje. Pod delší kapotou je umístěn šestiválcový motor Maybach MB 836 s výkonem 331 kW. Převod výkonu se uskutečňuje pomocí hydrodynamické převodovky TH 1 přes mechanickou a reverzační převodovku na nápravové převodovky. Chladič motoru je rovněž umístěn v přední (delší) kapotě stroje, stejně jako menší z nádrží pro naftu. Zadní (kratší) je pak vyhrazena palivové nádrži pro 1100 l nafty, dvěma hlavním vzduchojemům a topení Webasto. V krytém prostoru mezi podvozky jsou umístěny baterie (4 x 12 V) , výše zmíněná převodovka a výměník mezi vodou a hydraulikou. K vybavení lokomotivy také patří zubové čerpadlo, které převádí naftu z velké do menší nádrže. Ke klidnému chodu na tratích s nepříliš udržovaným svrškem (např. Kujawska Kolej Dojazowa nebyla představitelem vzorně udržované úzkorozchodné sítě) přispívalo odpružení podvozků. To bylo pouze primární – ložiskové domky jsou uloženy v kývačkách a ty jsou zase od rámu podvozku odpruženy vinutými pružinami. Maximální rychlost lokomotivy je 40 km/h. Snad jediné, co snižovalo oblibu strojů, byl výhled z kabiny, ale to je slabina všech kapotových lokomotiv podobného uspořádání, jaké má typ L35H/L45H.

Z velkého než většího množství lokomotiv Lxd2, provozovaných v Polsku vybereme tři zásadní, které se dostaly také na české a slovenské koleje – a v jednom případě ještě mnohem dál. Všechny tři stroje měli jednu věc společnou – v letech 1995 a 1996 byly zakoupeny pro systém cukrovarnických drah v Tuczně a prošly zde hlavní opravou. Cukrovar v Tuczně byl ve svém přístupu ojedinělý. Zatímco v ostatních podobných podnicích probíhal postupný zánik a rušení, zde se doprava řepy modernizovala a zrychlovala. Kromě výše zmíněného nákupu lokomotiv Lxd2 se také uskutečnil další nákup, tentokrát repasovaných nákladních vozů. Zcela zásadní byla ovšem obnova traťového svršku – původní lehké kolejnice byly nahrazeny těžšími (tvary S 42 a S 49). Efekt modernizace byl na poměry hospodářských drah nevídaný – bylo možno dosahovat traťové rychlosti až 50 km/h. Úctyhodné to bylo již především proto, že soupravy nikdy nebyly průběžně bržděny. Přesto se i nad modernizovanou síť zdejších drah začala stahovat mračna. Přeprava řepy procházela zásadní proměnou v závislosti se změnami majitelů cukrovarů, kteří hledali možnosti zefektivnění výrobního procesu. A ta se našla v podobě zrušení sběrných míst a nákladišť – dodávky řepy tak nyní neprobíhají v režii cukrovarů, ale zemědělců samotných, kteří dojíždějí přímo do cukrovaru. Mechanizovaný sběr řepy tuto technologii podporuje – a stejně tak i rozvoj všudypřítomné těžké automobilové dopravy. Analogie se dá najít i zde na ČHŽ – zatímco pod tíhou aut se dřevem trpí zdejší silnice i stavby u nich, přirozená cesta „dolekopcom“ je nevyužívaná, byť pro nákladní dopravu výhodná. Poslední kapku pak v případě polských cukrovarnických drah představovala také platba daní za plochy pod nákladišti a tratěmi. Bez zájmu – mezitím těžkými nákladními auty dotčených – okolních obcí tak majitelé velice rychle zlikvidovali jakékoli zařízení dráhy a důsledně vytrhali traťový svršek. Poslední řepná kampaň za asistence kolejové dopravy se konala v roce 2002. Neštěstí z 21. listopadu 2002, kdy se na frekventované silnici u Liszkowa střetla lokomotiva Lxd2-302 s osobním automobilem a jeden člověk zahynul, jen utvrdilo vedení cukrovaru v nezájmu použít kolejovou dopravu i následující rok. A tak po zmodernizované úzkokolejce dnes již nenajdeme až na zbytky pražců, několika pozůstatků po náspech a fotek, dokládajících vytíženost a užitečnost tohoto ojedinělého systému ani stopy. Lokomotivy Lxd2 se na posledních jízdách nepodílely – s likvidačním vlakem obvykle vyjížděly menší Wls 150. Nad dalším osudem lokomotivního a vozového parku pak již visel jen otazník a reálná hrozba fyzické likvidace…

Lxd2-285 s vlakem, plně naloženým cukrovou řepou, míří do cukrovaru Tuczno, centra zdejších úzkorozchodných drah.

O velké traťové lokomotivy naštěstí projevily zájem hned dvě úzkorozchodné železnice a tak díky značné dávce trpělivosti všechny tři stroje unikly sešrotování. Přesto cesta lokomotiv, které měly opustit Kujawy a najít nový domov v Čechách a na Slovensku, nebyla jednoduchá. Neskutečné problémy vyvolala polská strana svým byrokratickým přístupem – lokomotivy, byť v té době státním dopravcem likvidované a šrotované po desítkách, byly prohlášeny ministerstvem kultury po dvouměsíční úřední lhůtě za technické památky a vyžadovaly tak pro vývoz další poplatky a povolení. Paradoxně i stroj Lxd2-331 se ocitl na seznamu technických památek starších 25-ti let i přesto, že v době jeho prodeje byl jeho „věk“ o rok menší…Snahy o přepsání této lokomotivy do kategorie mladších vozidel selhala, neboť by to znamenalo absolvovat veškeré úřednické procesy včetně dalšího čekání znova. I přes tyto problémy a sílící názory o tom, že vhodnější by bylo lokomotivy sešrotovat, byly všechny tři stroje před zimou obětavě zaměstnanci cukrovaru zakonzervovány a čekalo se na konečné rozhodnutí ministerstva kultury. Tak bylo po čtyřech měsících nakonec povolení k vývozu uděleno, byť za cenu 25% daně z každé lokomotivy (včetně chybně zapsané Lxd2-331). Ale lokomotivy z cukrovaru ještě zdaleka nevyjely – následovala anabáze se společností PKP Cargo. Cukrovar v Tuczně tak vzal na svá bedra stojné nákladních vozů, které čtyři dny čekaly na to, než se rozjedou i s „Faury“ z Polska do ČR a na Slovensko. Drážní úředníci dojížděli den co den do cukrovaru a dohlíželi na správné uložení lokomotiv – ať už se jednalo o „problém“ s vyosením jednoho z „Faurů“ o 2,5 cm či o rozhodnutí nechat úředně odstranit pískovací trubice. Lokomotivy se musely několikrát převazovat, zjišťovala se poloha těžiště a bylo třeba také vyrobit dvojjazyčné cedule v požadované barvě, které informovaly o tom, že se jedná o zásilku PLM. Těsně před schválením celého přesunu si dotyčný úředník navíc vzal špatný typový výkres nákladního vozu – vyobrazený vůz měl podlahu o 25 cm výše, než ten, na kterém byly lokomotivy naloženy, takže bylo požadováno okamžité přeložení! Jen díky opětovné obětavosti a soudržnosti všech zúčastněných se pomocí metru podařilo dokázat, že daný vůz je ten správný a po čtyřech dnech úřadních procedur není tedy třeba překládat nanovo. Lokomotivy tak mohly konečně vyrazit na cestu do svého nového domova.

Lokomotiva s výrobním číslem 24070 byla zakoupena akciovou společností Jindřichohradecké místní dráhy a zdejších kolejí se dotkla v únoru 2004. Za sebou měla působení na Kujawske koleji dojazovej v depu Sompolno, odkud se v říjnu 1994 dostává do vlastnictví Cukrownie Tuczno. Po příchodu do Jindřichova Hradce byl odstaven a v dubnu 2004 započala jeho oprava. Ta trvala až do září téhož roku. První provozní nasazení se konalo v únoru 2005 v úseku J.Hradec – Kamenice nad Lipou, ale vzhledem k poruše spalovacího motoru nebyla příliš úspěšná. Další zkušební nasazení proběhlo 18. května 2005 mezi stanicemi Kamenice nad Lipou a J. Hradec a po doladění drobných nedostatků byl stroj od 30. května téhož roku nasazen do zkušebního provozu. 7. června 2005 stroj vykonal TBZ a od té doby stál převážně v záloze. O rok později, na přelomu srpna a září 2006 proběhla oprava ozubeného převodu v podvozku a stroj dostal nový modrý nátěr s logy provozovatele. Doplněny byly též tabulky s „retro“ označením dle schématu ČSD – T48 001 – ačkoli stroji bylo drážním úřadem přiděleno též nové označení a to 706.901-4. Lokomotiva od té doby sloužila více či méně pravidelně v provozu především na novobystřické větvi, nicméně i přes své provozní využití byla rozhodnutím společnosti JHMD odprodána do ruského Jekatěrinburgu – 7. července 2017 tak byla v Kamenici nad Lipou naložena na silniční valník a odvezena. Tím se historie provozu lokomotivního typu L45H na území České Republiky prozatím uzavírá.

Modrá T48.001, nečinně odstavená ve stanici Jindřichův Hradec.

Stroj, jehož výrobní číslo je 20731, začal psát první řádky svojí historie na jedné z mnoha polských úzkorozchodných sítí – tentokrát to bylo v městečku Karczmiska v roce 1968. Zde vydržel do roku 1971, kdy se ocitl na úzkorozchodné trati Przeworsk Wask. – Dynów. Na tomto působišti setrval nepoměrně déle, až do roku 1986, kdy se opět vrací do Karczmisky. V roce 1995 námi sledovanou lokomotivu odkupuje Cukrownia Tuczno pro svoji hospodářskou dráhu. Lokomotiva zde slouží spolehlivě až do roku 2003. Poté se rozbíhá úřednická mašinérie, díky které se podaří ji i stroj č. 302 dopravit na ČHŽ. Na staničce Čierny Balog je stroj deponován pouze rok, poté následuje přesun na poměrně neobvyklou lokalitu – stroj se ocitá na Korsice. Zde nachází nové uplatnění pro dopravu pracovních vlaků, je přerozchodován na rozchod 1000 mm, dostává nové spřahovaní ústrojí, je remotorizován novým dvanáctiválcovým motorem Caterpillar 3412 E o výkonu 625 kW a spolu s dalšími jedenácti stroji téhož typu sloužil pro CFG do roku 2011 – poté se potřeba velkých traťových lokomotiv snížila na minimum, neboť pracovní vlaky zvládají původní korsické lokomotivy francouzské výroby bez problémů a nákladní doprava na zdejší síti úzkorozchodek neexistuje.

Poslední a pro ČHŽ zásadní lokomotivou je Lxd2-302. Ta byla vyrobena v roce 1972 pod výrobním číslem 21583 a nasazena do provozu ve Śmieglu, kde setrvala do roku 1976. Posléze se stal jejím novým domovem Zbiersk. Zdejší provoz byl známý svojí intenzitou (doprava cukrovky a dalších produktů probíhala na poměry polské úzkorozchodky nezvykle silně a pravidelně), lokomotiva v něm však obstála až do roku 1996, kdy následoval přesun do Tuczna. V roce 2003 byla společně se strojem popsaným o odstavec výše zachráněna a převezena na ČHŽ – byť původně odkoupena být neměla a když už se tak stalo, natrvalo na ČHŽ také zůstat neměla a bylo v plánu ji nabídnout k odprodeji místo Lxd2-285. Na Balogu bylo záměrem lokomotivu používat k vedení nákladních vlaků s řezivem, produkovaným pilou na Jánošovce. Bohužel, pila ukončila provoz dříve, než se tyto plány podařilo zrealizovat…Lokomotiva, sponzorsky opatřená reklamním nátěrem firmy Keramika Soukup tak více stála než jezdila a to se podepsalo na jejím špatném technickém stavu. V roce 2011 se na ni na chvíli usmálo štěstí, neboť prošla komplexní obnovou nátěru, dostala nové – odlehčené – spřáhlo a absolvovala několik zkušebních jízd. Po několikaletém odstavení, způsobeném technickými komplikacemi a poruchou spalovacího motoru byla lokomotiva v roce 2017 zprovozněna a tvořila provozní zálohu. Nyní je opět odstavena a čeká na další fázi oprav.

Detailní pohled na podvozek balocké lokomotivy Tu48.001

Vzhledem k rozšíření typu L45H po státech celé Evropy je logické předpokládat, že se tyto stroje dočkaly také modelového ztvárnění. V jednom z klasických úzkorozchodných modelových měřítek – velikosti HOe (1:87) vzniklo poměrně velké množství kvalitních rukodělných modelů, z nichž některé posloužily jako základ pro malosériovou produkci. Za všechny lze jmenovat například model Lxd2 od Marcina Wojdy, který je ve formě návodu a kompletně rozkreslených dílů pro modeláře dostupný na webu Wask.pl . Další z modelů ve velikosti HOe představuje produkt maďarské firmy Csehmodell, která lokomotivu L45H nabízí v několika barevných verzích buď jako hotový model nebo stavebnici s příslušenstvím a nejnověji modely „faura“ na trhu nabízí v několika variantách také německá firma Bemo. Ve větších měřítkách se lze setkat s poměrně kvalitními rukodělnými modely, které jsou provozovány a předváděny jak v rámci výstav a setkání velkých měřítek, tak na soukromých zahradních železnicích. Pro hráče virtuálních železničních simulátorů jsou k dispozici poměrně dobře zpracované modely – MSTS má k dispozici několik „Faurů“ v německém, polském a nejnověji i českém provedení, pro TRS pak existuje kvalitní polský model, na který jsou k dispozici také reskiny strojů z ČHŽ a JHMD

Typ „L35H/L45H“ představoval a představuje jednu z nejrozšířenějších úzkorozchodných lokomotiv v Evropě. Svým velkým výkonem a robustní konstrukcí našel nemalé využití v rámci celé střední a východní Evropy. To, že v současné době stále probíhají modernizace a rekonstrukce těchto strojů spolu s faktem, že v původní podobě tyto lokomotivy ještě dnes na mnoha úzkokolejkách jezdí v pravidelném provozu je ta nejlepší vizitka, jakou si „Fauři“ mohli přát.