Dětská železnice v Gnieźne

Pionýrské (později dětské) dráhy patřily k populárním a rozšířeným prostředkům pro budování vztahu mládeže k železnici v celém Východním bloku – podle vzoru Sovětského svazu byly tyto dráhy budovány i v dalších socialistických republikách. Některé z nich se dožily poměrně dlouhého života a dnes slouží jako výletní či parkové dráhy, častěji však došlo již k po pár letech k ukončení provozu a likvidaci železnice – často z důvodu nekvalitní výstavby či opotřebovaného vozidlového parku. Podobný osud – ale díky zcela jiným okolnostem – potkal také zajímavou pionýrskou železnici v polském Gnieźnie.

Gniezno, jedno z nejstarších polských měst, je v mnoha ohledech spjato s českou historií. Podle starobylé legendy se zde usídlil Lech, bratr praotce Čecha – faktem zůstává, že nejstarší památky spadají až do 8. Století, neboť v té době zde již stávalo obranné hradiště. Gniezno se stalo historicky prvním hlavním městem Polska, ale vlivem středověkých událostí ztrácelo postupně na významu a v roce 1793 se stalo součástí Pruska. Zpět na polském území se město ocitlo v roce 1919 a i přes okupaci a válečné události v letech 1939 – 1945 se Gniezno postupně rozrostlo v moderní centrum Velkopolské oblasti. Z dopravního hlediska má město výhodnou polohu, neboť leží na hlavním železničním tranzitním tahu Poznań – Inowrocław. Kromě toho je Gniezno spojeno železnicí s Jarocinem, Nakłem nad Notecią a Sławou Wielkopolskou – pouze do prvně jmenovaného města však také zajíždějí osobní vlaky. A v neposlední řadě je Gniezno výchozí stanicí pro úzkorozchodnou dráhu s rozchodem 750 mm, vedoucí do Anastazewa, která je součástí dnes již téměř zaniklého systému Kujawských místních železnic.

Počátky zdejší dětské železnice je třeba hledat v roce 1959. V té době začaly dostávat konkrétní obrysy některé z projektů, počítající se zatraktivněním města pro jeho obyvatele a jedním z nich byly rozsáhlé investice v oblasti Piastovského parku. Zde mělo vzniknout nové odpočinkové a rekreační centrum o celkové rozloze 19 ha (společně s plochou přilehlého jezera Jelonek rozloha činila 32 ha) – jeho součástí byl amfiteátr pro tři tisíce osob, restaurace s kavárnou, osvětlená promenáda okolo jezera Jelonek a největší atrakci měla samozřejmě představovat parková železnice pro děti. Díky spolupráci mládežnických oragnizací, samosprávy města i regionu, obyvatel Gnieźna, ale také zdejšího cukrovaru a státního dopravce PKP se podařilo železnici zprovoznit 10. června 1962 v době probíhajících městských slavností.

Celkový pohled na parní lokomotivu T2-072 s tendrem Pyb3-753

Délka tratě o rozchodu 600 mm nebyla nijak ohromující, pouhých 600 m – jednalo se o prostý uzavřený ovál s jedinou zastávkou, opatřenou krytým přístřeškem. Organizace provozu na trati byla řízena jedním mechanickým návěstidlem. Vozidlový park byl při otevření tratě velmi chudý – jedna motorová lokomotiva, vyzískaná ze zdejšího cukrovaru a jeden vůz pro přepravu cestujících. Pro nocování vozidel byla zřízena jednoduchá dřevěná výtopna o jednom stání s prohlížecím kanálem. Od prvních dnů provozu však bylo jasné, že nápor cestujících stávající vozidla rozhodně nemohou svým výkonem a kapacitou pokrýt. Organizace, provozující železničku (Dzieciecy Zarzad Kolei Gnieźnienskiej dla Dzieci Chodzacejk Wkolo Parku) se tak pomocí tisku obrátila s výzvou na další subjekty – šlo o sehnání aspoň dalších dvou vozů pro zajištění dostatečné přepravní kapacity. Ohlas byl poměrně nečekaný – na výše zmíněnou žádost obratem reagoval ministr komunikací J. Popielas a díky jeho osobní intervenci se podařilo od PKP zajistit tři osobní vozy a jednu parní lokomotivu. Po dohodě mezi ministerstvem komunikací a městskou radou v Gnieźne tak již v srpnu 1962 dostala parková dráha do trvalého užívání citelně chybějící vozidla, která celý provoz značně zatraktivnila.

Parní lokomotiva i osobní vozy byly na dráhu předány z Bydgoskiej koleji dojazowej. Stroj s označením T2-027 byl vyroben firmou Orenstein & Koppel pro firmu Groth & Co Stolp (Słupsk), kde nosil označení 1. Lokomotiva měla výkon 80 koní, vážila 9 tun a pracovní tlak páry v kotli dosahoval 12 atmosfér. Po druhé světové válce stroj pracoval na Bydgoskiej KD pod označením T1-27. Na dětskou dráhu do Gnieźna lokomotiva přišla i s přívěsným tendrem, označeným jako Pyb3-753. Formálně převedený pod Park kultury v Gnieźně byl stroj k 4. listopadu 1962. Osobní vozy Bhi 155 (ex č.20, vyroben 1914), Bhi 160 (ex č.8, vyroben 1914, přestavěn v ZNTK Opole v roce 1952) a Bhi 166 (ex č.2, vyroben 1914) byly pod správu parku převedeny oficiálně již 1. září 1962. Nesoulad převáděcích dat je způsoben formálními příčinami – fakticky všechna vozidla skutečně dorazila do Gnieźna na konci srpna 1962.

Kompletní třívozová, plně obsazená souprava dětské dráhy, zachycená na trati

Dětská železnice se poté díky vyhlášce ministerstva komunikací ocitne pod dohledem PKP, který administrativně zajišťoval Zarzad Kolei Dojazdowych v Poznani. Obsluhu parní lokomotivy obvykle vykonávali železničáři, pracující na zdejší úzkorozchodné dráze do Anastazewa a protože se jednalo o železnici dětskou, podíleli se na jejím provozu samozřejmě také pionýři a pionýři. A ačkoli délka dráhy skutečně nebyla nijak oslňující a trať sama neměla v podstatě žádný dopravní smysl, byla její popularita ohromná. Navíc městská rada investovala další prostředky do výstavby okolních objektů, takže v blízkosti dráhy vznikla vyhledávaná „bečková“ kavárna – pulty byly vytvořeny z velkých dubových beček, obdobně byly zřízeny také stoly pro návštěvníky a na nejmenších bečkách se i sedělo. „Materiál“ pro stavbu kavárny se podařilo získat z městské vinárny. Zásadnější pro existenci dráhy byla výstavba dopravního hřiště uvnitř oválu – zde se uskutečňovala různá cvičení pro děti i mládež s cílem vštípit dospívajícím základní dopravní pravidla a zásady chování na silničních komunikacích. Vjezd do areálu byl stylově tvořený přejezdem se závorami. Oba objekty byly dány do provozu na jaře roku 1966. Dá se říci, že dětská železnice zažívala v šedesátých letech své nejlepší období a při různých oslavách – ať už při slavných májových dnech nebo při Dni dětí – vagony doslova praskaly ve švech. V roce 1968 navíc železničáři provedli opravu tratě, takže se zdálo, že dráha má před sebou další úspěšné roky provozu.

Na přelomu března a dubna 1972 proběhla v dílnách Gniezno střední oprava parní lokomotivy T2-027. Mladší železničáři v té době začali společně se svými staršími kolegy pracovat na komplexní obnově celé dráhy – proběhla oprava osobních vozů a rovněž došlo na výměnu pražců. Dětská železnice tak byla plně připravena pro další letní sezónu – technický dozor stále zajišťoval Zarzad Koleji Dojazdowych v Poznani, ale patronát nad fungováním dráhy převzala organizace ZMS, zajišťující práci s mládeží. Zájem o dráhu projevovali nejen děti, ale také dospělí – celý komplex byl v té době nejpopulárnější atrakcí v Gnieźnie. Je proto poměrně velkým paradoxem, že život železnice neukončil její špatný technický stav nebo nezájem o její provoz, ale politické rozhodnutí místní samosprávy o přestěhování celého areálu na jiné místo.

Jakkoli byla dětská železnice a navazující atrakce oblíbeným místem, správní úřady poznaňského vojvodství rozhodly o celkovém přesunu dráhy, dopravního hřiště a dalších objektů na jiné místo – důvodem byla plánovaná výstavba monumentálního vzdělávacího komplexu, tvořícího zároveň pomník tisícileté existence polského státu. Stavba měla proběhnout v letech 1976 – 1977 a její součástí mělo být zřízení střední školy, auly, internátu, muzea, které by mapovalo počátky polského státu a rovněž měly být vystavěny byty pro učitele a zaměstnance komplexu. Rozhodnutí o výstavbě podobného objektu na místech, kde se nacházelo dopravní hřiště a dětská železnice nebylo šťastné – terén zde byl sice upravený, ale půda byla bahnitá a nestabilní. Přesto již v roce 1973 došlo ke snesení dráhy. Původní plány počítaly s přemístěním železnice do nově budovaného parku u jezera Winiary. Tam skutečně došlo k vytyčení nové trasy, která byla atraktivnější než původní umístění a jako příprava na nové položení celé dráhy došlo ke zřízení klenutého mostu z betonu, který měl sloužit potřebám železničního provozu. Vše ale vyšumělo do ztracena – koleje dětské dráhy z Gnieźna tímto krokem definitivně zmizely.

Vozy dětské železnice byly po ukončení provozu přemístěny do volných prostor u ředitelství městských vodovodů a kanalizací, kde došlo bohužel k jejich postupné devastaci a následnému sešrotování. Parní lokomotiva T2-027 sloužila dva roku po ukončení provozu jako vytápěcí kotel pro místní vinařství. Poté následovalo její definitivní odstavení z činné služby – nakonec stroj skončil odstavený v keřích u Chrobrego ulice a pro celkovou zchátralost a špatný technický stav zde byl v roce 1978 sešrotován. Zůstávalo dlouholetým paradoxem, že ačkoli k výstavbě kulturně-vzdělávacího komplexu u Piastovského parku došlo, tak nebyla provedena v plánovaném rozsahu a místo, na kterém se nacházela parková železnice, zůstávalo po dlouhá léta zcela nevyužité. Teprve v roce 2000 došlo k položení základního kamene nově budovaného komplexu vysoké školy – Instytut Kultury Europejskiej UAM w Gnieźnie. Novou výstavbou tak zanikly všechny stopy po původní parkové drážce a její historie se tak definitivně uzavřela.

Ačkoli „Miejska Kolej Dziecieca“ v Gnieźnie nikdy neplnila žádný dopravní význam, stala se během deseti let své existence vyhledávanou atrakcí pro město i jeho okolí. Dá se předpokládat, že i dnes – pokud by stále existovala – by o cestující neměla nouzi. Bohužel, slibně se rozvíjející a dobře udržované železnici se stala osudnou nesmyslná politická zvůle a konec dráhy se tak stal spíše mementem lidské hlouposti a promarněnou šancí jedné (dnes už téměř zapomenuté) úzkorozchodné železnice.