Železniční doprava na Islandu

pioner1

Island představuje pro milovníka kolejové dopravy na první pohled určité zklamání. Na ostrově nikdy nedošlo k vybudování veřejné železniční tratě – což představuje v evropském dopravním měřítku poměrně velký unikát. Pokud se však ponoříme do nedávné historie, najdeme na ostrově stále pozůstatky po několika průmyslových a stavebních drážkách, které představovaly zajímavou kuriozitu na železnici jinak ochuzeném ostrově.

Důležitý impuls pro vznik a provoz první islandské železnice představoval stavební ruch v nově budovaném přístavu v Reykjavíku. Hlavní město Islandu obdrželo městská práva v roce 1786, přičemž jeho intenzivnější rozvoj se dá datovat od roku 1870. V tomto rozvoji ovšem zdejší aglomeraci bránila absence kvalitního přístavu – ten původní přestával dostačovat, lodě často musely kotvit v blízké zátoce a zboží bylo přepravováno na bárkách ke břehu. Nový přístav byl vyprojektován na severozápadní straně od města, projekt jako takový vznikl v roce 1909 a jeho autorem byl inženýr Gabriel Smith z Osla. Schválení projektu proběhlo v roce 1911 – tímto krokem započala jeho realizace, spočívající ovšem ve značně velkém objemu zemních prací a především ve vybudování ochranných valů před přístavem. Tyto práce si vyžádaly značné přesuny materiálů, což vedlo ke zřízení úzkorozchodné stavební dráhy, dopravující kámen z okolních lomů na místo budoucího přístavu. Stavba dráhy s rozchodem 900 mm započala v březnu roku 1913 a již za dva měsíce – v květnu téhož roku – byla dokončena.

Trať o délce zhruba 12 km měla tvar neuzavřené smyčky – jeden její konec začínal na mysu Örfirisey, kde odbočovala krátká větev na val, zvaný Nordurgardur. Hlavní trasa pokračovala přes val Grandagardur směrem k městu – po několika kilometrech se stočila východním směrem a v prostoru dnešního letiště byla zřízena výhybna s odbočkou ke kamenolomu Öskjuhlíd. Železnice poté pokračovala blíže k městu, kde se nacházela odbočka k výtopně a ke kamenolomu Skólavörduholt. Dráha poté pokračovala po ulici Snorrabraut a po opětovném přiblížení k mořskému pobřeží byla vedena směrem k výchozímu bodu. Poslední odbočkou před koncem trati byla větev na val Ingólfsgardur a hlavní trať jako taková končila v podstatě jen pár set metrů od svého začátku. Na území města dráha využívala často přímo jeho ulic, při budování valů naopak vznikaly mohutné dřevěné konstrukce, po kterých byl materiál dopravován ve výsypných vozech na místo určení, kde došlo k jeho vykládce. Pro nakládání kamenů sloužily v kamenolomech parní jeřáby. Provoz na celém systému se ustálil na cca 25 vlacích denně, složených obvykle ze 17 – 22 dvounápravových dřevěných vozů. Z kamenolomu Öskjuhlíd trvala drobnému vláčku cesta do přístavu asi 10 minut. S velkými skalními bloky pomáhal při ukládání portálový jeřáb Kyklop. Celkem bylo pomocí železnice vybudováno 1,5 km ochranných valů.

Jedna z parních lokomotiv v kamenolomu Öskjuhlíd v letech 1913 – 1917.

Veškerá tíha provozu ležela od počátku na dvojici parních lokomotiv. Ty vyrobila lokomotivka Arnold Jung v roce 1889 pod čísly 129 a 130. Obě byly zakoupeny firmou R. Dolberg Maschinen- und Felbahnfabkrik z Dortmundu a Rostocku. Tato firma se zabývala dodávkami vozidel a dalších součástí pro výstavbu a provoz polních drah. V roce 1910 se stroje 129 a 130 dostávají k firmě dánského inženýra Nielse Christensena Monberga, specializující se na výstavbu přístavů a suchých doků. Po dosazení nových kotlů (rovněž od firmy Jung, čísla 1592 a 1591) následovalo odeslání lokomotiv do Reykjavíku, kde byly hned od března 1913 nasazeny do provozu. Oba stroje obdržely na svém novém působišti také půvabná jména – lokomotiva 129 „Minor“ a lokomotiva 130 „Pionér“. Společně s lokomotivami se na stavbě přístavu podílely také klasické dřevěné výklopné vozíky, produkované masově pro většinu tehdejších polních a stavebních drážek – maximální množství přepravovaného materiálu v takovém voze činilo 0,4 m3. Zajímavostí provozu představovaly dvě nehody, které lokomotivy potkaly – zatímco dvouspřežka „Pionér“ vykolejila díky vandalům, kteří položili na koleje řetězy s kameny, pod strojem „Minor“ povolily shnilé pražce a tak se ocitl i s nákladními vozy mimo trať.

10. listopadu 1913 byla již většina prací na ochranných valech ukončena. V tento den se konala také slavnostní jízda, které se účastnil hlavní stavební inženýr a další osobnosti, podílející se na vzniku nového přístavu. Přístav byl zcela dokončen v roce 1917 a provoz na dráze utichl definitivně až v roce 1928. Přesné datum likvidace kolejí není známé, je však jisté, že poslední zbytky vzaly za své během let 1940 – 1945. Souhrou okolností byly obě parní lokomotivy odstaveny a po letech se dočkaly zrestaurování. „Pionér“ se dnes nachází v muzeu v Reykjavíku, kam se dostal v roce 1961 jako součást výstavy k 175. výročí nabytí městských práv. „Minor“ naproti tomu zůstává odstavený na pomníku v přístavu, kde slouží jako drobná připomínka dráhy, která byla neodmyslitelně spjata s jeho vznikem.

Pomník lokomotivy CFL 180 DCL s nákladním vozem u informačního centra Végardur

Dalším drobným fragmentem železniční dopravy na Islandu byla hospodářská drážka u farmy Korpúlfsstadir s rozchodem 600 mm, která vznikla ve 30. letech 20. století. Železnička se nacházela cca 8,5 km od centra Reykjavíku a po celou dobu existence zde byly vozíky posunovány pouze za pomoci lidských svalů. Existence drážky skončila v polovině 90. let, kdy podlehla společně s farmou likvidaci. Dnes se na jejím místě nachází škola a golfové hřiště.

Posledním systémem úzkorozchodných železnic, který na Islandu vznikly, byla síť drah, zřízených při výstavbě hydroelektrárny Fljótsdalur, nacházející se ve východní části ostrova. Sama elektrárna je výsledkem velkých investic islandského energetického gigantu Landsvirkjun a amerického hutního investora ALCOA. Vodní elektrárna o výkonu 690 MW zásobuje elektrickou energií závod na zpracování hliníku v Reydarfjordur. Voda, pohánějící síť turbín, pochází ze dvou severských řek Jokulsá a Dál. Součástí tohoto impozantního systému je rovněž mohutná přehradní hráz Kárahnjúkar, největší v Evropě a jedna z největších na světě – názory na vznik této stavby se stále různí. Součástí hydroelektrárny byla také výstavba tunelů o celkové délce 52 km, které přivádějí vodu od hrází k elektrárně. K tunelům náleží samozřejmě také pomocné štoly a další technologická zařízení, celková délka podzemních sítí se tedy vyšplhala na 72 km. Převážná část tunelů vznikla díky razicím hlavám TBM1, 2 a 3. Práce trvaly od roku 2003 do léta 2009, přičemž elektrárna byla spuštěna již v roce 2007.

Pro přepravu materiálu i pracujících došlo během roku 2004 k postupnému zřízení sítě drah s rozchodem 914 mm, která se postupně – jak byly tunely raženy – rozrůstala. Celková délka tratí dosáhla později zhruba 54 km, přičemž bylo zřízeno také pět stanic – tři povrchové a dvě v podzemí. Provoz na síti zajišťovaly dva typy motorových lokomotivy – CFL 180 DCL od firmy Schöma a menší DHD-15 od švédského výrobce GIA Indrustri AB. Skladba vlaků se měnila podle způsobu ražení tunelů – tam, kde se místo vrtných hlavic používala trhavina, jezdily většinou soupravy složené z lokomotivy a čtyř vozů na převoz vytěžené zeminy. Další pomocné stavební vlaky jezdily s plošinovými, osobními a dalšími speciálními vozy po celé síti a staraly se o přísun materiálu i pracovníků na místo určení. Před ukončením stavebních prací vzrostl počet nasazovaných soupravy až na 16, přičemž denně se v podzemí pohybovalo až 70 různých vlakových spojů. Po ukončení stavby došlo v květnu 2008 k likvidaci celého systému a vozidla přešla do nových působišť. Výjimku tvoří jedna lokomotiva typu CFL 180 DCL s nákladním vozem – tato souprava byla postavena 4. srpna 2008 jako pomník u informačního centra Végardur, nacházejícího se 3 km jižně od elektrárny. Tímto se historie kolejové dopravy na Islandu prozatím uzavírá.