Již při prvním pohledu na „rešicu“ člověka nutně musí napadnout myšlenka na robustnost celého stroje. Mohutná konstrukce a přitom vyváženost tvarů prozrazují finální stupeň vývoje úzkorozchodných parních lokomotiv pro lesní železnice v Karpatech. Rumunsko bylo vždy zemí bohatou na lesní nebo průmyslové dráhy a proto po II. Světové válce, v období, kdy nastala přirozená obnova všeho poškozeného a rozběhl se vývoj nových technologií naplno, citelně chyběla náhrada za dosluhující předválečné stroje, které na mnoha kilometrech lesních železnic sloužily.
Poptávka po jednotném typu parních lokomotiv byla o to víc umocněna celkovou roztříštěností a nesourodostí lokomotivního parku jednotlivých lesních železnic. Kromě celkové podudržovanosti tamních strojů se stalo také problémové obstarávání náhradních dílů, které bylo obvykle řešeno rušením a rozebíráním poškozených nebo neprovozních lokomotiv ve prospěch dosud jezdících strojů. Proto byl v 50. Letech lokomotivkou Reşiţa vyvinut stroj, který měl unifikovat lokomotivní park na většině lesních, průmyslových a částečně i veřejných úzkorozchodných drahách v Rumunsku.
Úspěch, který dané stroje na úzkorozchodných kolejích zažívaly, byl obrovský. Dokázaly nahradit problematické předválečné lokomotivy a svojí jednoduchostí se staly natolik oblíbené a populární, že se je stalo takřka nemožné ve službě nahradit – tam, kde nově dodané motorové lokomotivy selhávaly, „rešica“ neměla nejmenší problém zvládat i obtížné provozní situace. Jako příklad může posloužit nasazení stroje 764.460 na lesní železnici Câmpul Cetăţii, kam byl přidělen na náhradní díly z cukrovaru Tîrgu Mureş a po několika drobných opravách byl schopný ovšem vyjet a zvládat výkony za dlouhodobě neschopnou domácí lokomotivu 764.467. Ne nadarmo se tak o úzkorozchodných Rešicách mluvilo jako o živoucí parní legendě v Karpatech…Je nesporným faktem, že vývoj takových lokomotiv by nebyl možný bez optimálního vzoru – tím se stal typ 70, vyráběný v Budapešti aneb populární maďarská řada 490. Dvě lokomotivy tohoto typu se dostaly i na Slovensko a obě (U49.901 a 902) jsou zachovány do dnešních dnů. Jednalo se o velmi vhodné stroje na lesní železnice, velmi výkonné a spolehlivé. Jejich výroba probíhala až do 50. Let a v Maďarsku samotném je možné shlédnout několik provozních exponátů (naproti tomu – v Rumunsku, kde tyto stroje též v hojném počtu sloužily, je v provozuschopném stavu jediná lokomotiva, 764.263, nacházející se na lesní železnici v Moldovitě). Nová řada, která z původně maďarských lokomotiv vycházela, byla navržena v lokomotivce Reşiţa v roce 1951 – už při porovnání obou strojů se dá nalézt několik společných technických řešení, ale také mnoho rozdílů. Řada 764.4 , které bylo postupně pro rumunské lesní a průmyslové železnice vyrobeno 120 kusů, je vybavena natáčivými nápravami systému Klien-Lindner pro hladký chod v obloucích a Heusingerovým rozvodem. Celkový výkon lokomotivy je 210 kW, hmotnost stroje v činné službě dosahuje 25,5 tun a maximální rychlost, které může dosáhnout činí 30 km/h.
Bylo poměrně očekávatelnou pointou, že stoje, které se staly v zemi svého vzniku pojmem budou i po svém vyřazení předmětem zájmu o uchování nejen ve svojí domovině. A tak se ne úplnou náhodou dvě lokomotivy řady 764.4 ocitly i na českých kolejích. Popis jejich předchozího provozního nasazení a oprav by byl nad rámec tohoto článku, proto tedy jen stručně. První „rešicou“ na českých kolejích se stal stroj U46.001, vyrobený v roce 1958 (ex 764.108 CFI Brad – Crișcior), který zakoupila a opravila do provozuschopného stavu společnost JHMD a. s. v roce 1999 jako náhradu za neprovozuschopnou a odstavenou „majetku“ U47.001. Stroji ovšem byly při opravě odebrány posuvné nápravy a systém Klien-Lindner byl nahrazen zeslabením okolku u druhé a třetí nápravy. Společně s touto lokomotivou doputoval do Hradce rovněž stroj 764.491 z CFF Tismana, vyroben rovněž roku 1958 který byl ovšem určen pouze na náhradní díly a byl zde rozebrán v řeznu roku 2000. Druhým provozuschopným zástupcem řady 764.4 na českých kolejích se stal stroj U46.002, do roku 1992 jezdící na kolejích CFF Tismana. Průběh jeho oprav, technický popis je uveden na stránkách Slezských zemských drah, proto zde uvádím jen základní údaje – lokomotiva byla vyrobena v roce 1958 (kotel však již roku 1956) a po ukončení svého aktivního života sloužila v Tismaně jako zdroj náhradních dílů. Z opravou zuboženého stroje se započalo ve firmě OLPAS Krnov v roce 2004, po jejím odkoupení a převozu z Rumunska. Provozuschopná U46.002 vyjela již na podzim téhož roku na trať Třemešná ve Slezsku – Osoblaha a do roku 2009 byla pravidelně k vidění na čele výletních vlaků. Po příchodu nově opravené U57.001 je lokomotiva odstavena jako záloha a vyjíždí jen při mimořádných příležitostech.
 |
| Fotografie výrobního štítku stroje 764.407R |
Novým přírůstkem mezi provozní stroje řady 764.4 se stal v roce 2012 po několikaletém odstavení stroj U46.903, který jr provozován na Čiernohronské železnici. Lokomotiva výrobního čísla 604 byla vyrobena až v roce 1985 v závodě na výrobu traktorů Reghin jako součást dvanáctikusové zakázky, která navazovala na produkci z lokomotivky Reşiţa a ve své době tak patřila k nejmladším parním lokomotivám v Evropě – všech dvanáct kusů bylo vyrobeno mezi roky 1982 až 1987. Většina z těchto strojů putovala opět na lesní železnice a do průmyslových podniků, nejinak tomu bylo i u námi sledovaného stroje, označeného 764.407R (písmeno R v označení lokomotivy upozorňuje právě na místo vyrobení – Reghin a odlišuje tak těchto dvanáct pozdně vyrobených kusů od většinové produkce z Reşiţy), který putoval na lesní železnici Margina. Tato lesní dráha, nacházející se mezi městy Oradea a Deva v západním Rumunsku byla otevřena v roce 1911, a s délkou 21 km se řadila mezi menší provozy. Spojovala městečko Margina s Petroasou a Criveni a kromě přepravy dřeva a hospodářských produktů zajišťovala také v omezené míře osobní dopravu. Provoz na dráze ustal v roce 1994 a lokomotivy našly nová působiště na dalších drahách. V provozním stavu se do dnešních dnů dochovalo několik strojů, které zde v průběhu mnohaleté historie zdejší úzkorozchodné železnice jezdily – Stroj 764.460 přešel v roce 1988 z Marginy do Finişu a v současné době jezdí pod označením 490.2002 „Ábel“ na lesní železnici v maďarském Csömödéru, unikátní lokomotiva 764.211 „Mariuta“ (Orenstein & Koppel, vyrobena v roce 1910) našla po předchozím působení na CFF Berzasca nový domov ve Viseu de Sus a námi sledovaný stroj 764.407R se dostává 19. listopadu 2004 na koleje ČHŽ s výhledem na uvedení do provozního stavu. Velký podíl na zachování tohoto stroje má ovšem pan Georg Hocevar – díky jeho aktivitám v Cristioru a posléze i v Moldovitě se povedlo nalézt nový domov a uplatnění pro mnoho lokomotiv a vozů, kterým by jinak zcela jistě hrozila šrotace. Na uvedení do provozu si stroj ovšem poměrně dlouhou dobu počkal, neboť se na náročnou opravu nedařilo nalézt finanční prostředky. Lokomotiva tak nakonzervována čekala pod širým nebem jako stacionární exponát ve stanici Čierny Balog na lepší časy – ty pro ni nastaly v roce 2011, kdy začala První českomoravská restaurátorská dílna na stroje a přístroje její uvádění do provozuschopného stavu, které bylo završeno v roce 2012, kdy se lokomotiva během 2. a 3. června představila široké veřejnosti v Brně při příležitosti zahájení sezony na tamní parkové dráze. Lokomotiva, opatřená poměrně atypickým červeným nátěrem se tak stala od letní sezony 2012 dalším přírůstkem rozmanitého vozidlového parku Čiernohronské železnice. Uvádění do provozu sice provázely nejrůznější dětské nemoci, ale díky údržbě a péči pracovníků na železničce se je podařilo odstranit a lokomotiva tak nyní bez problémů zvládá běžné provozní nároky.
Pokud by někdo v padesátých letech předpověděl, že lokomotivy Reşiţa řady 764.4 se stanou symbolem parního provozu na lesních železnicích v Karpatech a že i ve 21. století bude nemalé množství strojů provozuschopných nejen v samotném Rumunsku, ale i v Maďarsku, Rakousku, České Republice a nově i na Slovenku, nemýlil by se. Robustní stroje přežily úpadek a rušení kolejí, na kterých celé roky spolehlivě sloužily – o to příjemnější je skutečnost, že našly nové uplatnění a jako živá vzpomínka na um a dobu, kdy se technika a elegance snoubily v jedno, slouží i nadále.
Pozn. Použité zkratky:
CFI = Căile Ferate Industriale/ Calea Ferată Îngustă – Státní průmyslové železnice (Rumunsko)
CFF = Căile Ferate Forestiere – Státní lesní železnice (Rumunsko)
Systém označování parních úzkorozchodných lokomotiv v Rumunsku byl. Jedná se o jednoduchou číselnou kombinaci, založenou na několika údajích o daném stroji. Jako příklad je zde uvedeno rozložení číselného schématu stroje 764.102:
76 = označení rozchodu, tj. 760mm
4 = počet náprav
1 = výkon od 10 do 50 koní
02 = pořadové číslo stroje
K číslu „1“ v označení je třeba ještě dodat, že udávalo výkonovou charakteristiku stroje. Pro větší přehlednost a snadnější orientaci k tomu sloužila číselná řada od jedné do čtyř:
1 – výkon 10 až 50 koňských sil
2 – výkon 51 až 100 koňských sil
3 – výkon 101 až 149 koňských sil
4 – výkon 150 koňských sil a výše
Bohužel, toto označení se nepoužívalo zcela plošně, ale jen pro nově dodávané stroje po II. světové válce. Starší lokomotivy se přeznačení obvykle nedočkaly a dojezdily s původním číselným schématem, které vycházelo z maďarského systému označování parních lokomotiv.
Železnička.cz 