Historie Čiernohronské železnice v letech 1909 – 1945

Průmyslová a zemědělská tradice Horehroní

Horehroní bylo vždy považováno za odlehlý kraj s řídkým osídlením a pokrytý hustými, nedotknutými lesy. Jeho osidlování započalo až ve 13.století Valachy a Rumuny. Ve stejné době se do Horehroní pomalu dostávala též těžba rud a jejich zpracování. Před rokem 1400 tak máme zmínky o tom,že Ľubietová i Brezno se staly svobodnými báňskými městy. V této době se také objevuje první zmínka o Hronci – první osadě na Čiernohroní. S rozmachem důlní těžby se objevuje i stále větší spotřeba dřeva. V plné síle se to projevilo v roce 1546, kdy královská komora převzala pod svou správu všechny tamní podniky (hutě, doly, hamry). To přineslo zvýšené nároky na plynulé pokračování provozu a to včetně zásobování dřevem. Situace si vynutila vznik nových osad v celé oblasti – od 17.století je doloženo Osrblie a Čierný Hronec (dnes Čierný Balog).V tu dobu taky ke svému slovu nastoupilo plavení jako jediný prostředek pro zvládnutí dopravy dřeva k odběratelům. To si ovšem vynutilo četné úpravy vodních koryt, vybudování vodních nádrží – „tajchů“ a výstavbu dalších potřebných zařízení pro plávku dřeva. V roce 580 přišel další zvrat v podobě zakoupení honeckých železáren královskou komorou a rozšíření výroby do Osrblí, Chvatimechu a Podbrezové. Náhlým skokem spotřeby dřeva a nedostatkem pracovních sil velmi trpěly hutě v Banské Bystrici. V roce 1807 postoupila soustava vodní dopravy do dolních částí hlavních dolin, přesto bylo doporučeno vybudovat „tajchy“ i v závěrech dolin pro dostatečné množství vody pro splavovací kanály. Tak bylo vybudováno sedm hlavních nádrží – Šaling, Páleničko, Rakytov, Brotovo, Podvepor, Za Dlhým Grúňom a Vydrovo. Dnes už po nich nezbylo ani památky, v té době se jednalo o významné a důležité stavby. Tento vybudovaný systém pak sloužil k dopravě palivového dřeva až do roku 1872.

Těžba dřeva a jeho doprava zůstávala dlouhodobě beze změn a postupně se stala tradiční záležitostí celého regionu. Stromy se začaly kácet vždy počátkem května, kmeny se odkorňovaly, zkrátily a nechaly v dolině přes léto proschnout. Koncem července musely být tyto práce hotovy, dělníci museli pracovat na svých statcích a chalupách. Práce se dřevem započala až v září, kdy se napřed podle potřeby musely opravovat smyky – mokré (fľúdry) i suché (ryzny). Po nutných udržovacích pracích se dřevo spustilo do doliny ke kanálům a srovnalo. Po vánočních svátcích se začalo se štípáním na polena. Pracovníci lesní správy potom provedli přejímku dřeva – což byl zásadní podklad pro výši mzdy. Celý proces těžby byl zakončen plavením dřeva. To probíhalo na jaře při tání sněhu. Probíhalo zavedeným způsobem – lesní dělníci vhazovali polena do rozvodněných kanálů a ostatní (mj. i děti) uvolňovali zachycená polena a vhazovali je zpět do vody. V jednotlivých hutních provozech se vykládalo vždy potřebné množství dřeva, zbytek končil v Banské Bystrici. Na plavení dříví záleželo dostatečné množství dřeva pro všechny hutě po proudu dostatek dřeva na celý rok.

Typový výkres lokomotivy typu 86/1. Dvě lokomotivy shodného
provedení byly prvními vlastními hnacími vozidly Čiernohronské
železnice (tehdy F.G.V.). Nesly označení I.sz a II.sz.

Horehroní ovšem čekaly změny – mnohé tradiční provozy zanikly a železářská výroba byla koncentrována do čtyř provozoven: Hronec, Piesok, Chvatimech a Podbrezová. Nastaly také změny v administrativě. Roku 1871 došlo k razantnímu kroku – lesní hospodářská činnost se odtrhla od hornické a vytvořila si samostatné ředitelství. Vývoj ovšem pokračoval i nadále a toto ředitelství dosáhlo opětovné změny. Stalo se z něj Uherské královské lesní ředitelství, sídlem v Banské Bystrici. Jeho působení od té doby podléhaly všechny erární lesy od Zvolena po Bacúch. Lesní správa také co nejdříve uplatnila nárok rozhodovat částečně sama o svém hospodaření a tak byla v březnu 1872 uzavřena smlouva, zajišťující prodej stavebního dřeva. V rámci této smlouvy byl možný odběr dřeva ze zvolenské župy – a tedy i z Čiernohroní. Je potřeba zmínit, proč k tomuto kroku došlo. Do té doby stoupající těžba palivového dříví nejen že nepřinášela žádný zisk, ale způsobovala nemalé ztráty. I přes smlouvou danou orientaci na dříví stavební, pokračovala dodávka palivového dřeva za stanované nevýhodné nízké ceny. Na Jánošovce už v roce 1851 vznikla soukromá pila, zabývající se výhradně produkcí stavebního dřeva. Na tom je vidět podstatná změna poměrů té doby – dřevo jako palivo začalo být nahrazováno palivy minerálními (uhlí) a začala být věnována zvýšená pozornost dřevu jako stavivu. Vznikaly další a další pily, erární i soukromé (od erární v Banské Bystrici v roce 1876 až po soukromou Štiavničku, vystavěnou v roce 1888). S tímto přechodem byl ovšem spojen další a ne zrovna malý problém – jeho doprava. Tradiční vodní cesty, vybudované za účelem dopravy krátkých polen, se ukázaly jako zcela nevhodné pro dopravu dlouhých klád z míst těžby. Nemluvě o tom, že stoupající cena zapříčinila další zvýšení ztrát na dopravě palivového dřeva, které dříve tak citelné nebyly. Nepomohl tomu ani další,nově vybudovaný čiernohronský „tajch“ – Hrončok, postavený v roce 1881. Dřevo muselo z vody ven a na kola. Jejich dopravu to ovšem taky výrazně nezlepšilo. Cesta povozy po tehdejších „silnicích“ byla nejen obtížná, ale zdlouhavá a tím pádem velmi drahá. Dřevo se tímto způsobem tedy dostalo ke Hronu a tam se ho ujali voraři. Přesto byla možnost plavby vorů omezena jen na příhodný stav vody v řece a to především na jarní měsíce. Nově postavené pily ovšem měli jiné požadavky – plynulý a hlavně stálý dovoz dřeva a odvoz zpracovaných produktů. Toto na přelomu 19. a 20.století zajistil jediný možný způsob – železniční doprava. Je nutno ještě dodat, že přes všechny tyto změny stále zůstala doprava palivového dřeva zachována a zůstal jí i nadále nevýhodný cenový tarif. Ředitelství lesů proti tomu bojovalo a v roce 1901 konečně dosáhlo zrušení nařízení, podle kterého muselo erárním hutím a železárnám dodávat palivové dřevo za pevně stanovené ztrátové ceny. Tak byla tedy poskytována železárnám pouze sleva a to 10%. A v roce 1905 se konečně poprvé povedlo celou produkci palivového dříví na Štiavničce prodat Harmaneckým papírnám.

První horehronské železnice

Jak bylo popsáno výše, svízelná situace s dopravou v celém regionu si vyžádala nové řešení. Svízelná situace nastala mezi čtyřmi provozy, tvořící tzv. Hronecký železárenský komplex. Vzdálenost obou krajních závodů – Podbrezová a Hronec – činila 5 km. Vzrůstající přeprava zboží a polotovarů po tehdejších silnicích byla dlouhodobě neudržitelná. Tak tedy padla volba na koleje – ale nebylo to vůbec samozřejmé. Stalo se tak sotva pět let po dostavbě železniční tratě do Banské Bystrice, železnice tehdy zdaleka nepředstavovala tradiční řešení pro průmyslové a hospodářské podniky. Je nutné si uvědomit jednu podstatnou skutečnost – byť je Slovensko známé jako krajina lesních a polních železnic, tak tyto dráhy jsou nepoměrně mladšího původu než průmyslové železnice zdejších průmyslových komplexů. Hospodářsky nerozvinutá země s nepříznivými geologickými poměry mohla nabídnout k přepravě snad jen rudné a lesní zdroje, proto se zde k úzkému rozchodu jako náhradní alternativě normálněrozchodných tratí přistupovalo o mnoho dříve a častěji než v Čechách. Při stavbě trati z Hronce do Podbrezové byl zvolen rozchod 750 mm. Postup ve stavbě tratě byl rychlý, dráha sama byla pojata velkoryse. Hned v Podbrezové přecházela trať řeku po mostě a po levém břehu Hronu dospěla ke skále u Chvatimechu, kterou procházela tunelem o délce 100 m. Za Chvatimechem poté bez větších obtíží pokračovala až do závodu v Hronci. Zbytky drážního tělesa se zachovaly na některých místech dodnes. Provoz byl zahájen 25.9.1879. Dráha se zapsala do historie jedním důležitým mezníkem – na trati zahajoval pravidelnou dopravu první parní stroj, vyrobený v tehdejší uherské Horní zemi, dodaný strojírnou Karl Kachelmann und Sohn ve Vyhních u Banské Štiavnice. Podbrezovské železárny, uvedené do provozu roku 1853, se brzo dočkaly napojení na veřejnou železniční síť – stalo se tak pomocí místní dráhy z Banské Bystrice. V rámci rozšiřování a modernizace podbrezovských železáren (80. léta 19. století), kdy byl pohon vodních kol nahrazen parními stroji, byly dřevorubecké pece v Hronci zrušeny a huť v Hronci přeměněna na slévárnu. Podrezová se tak v poptávce po surovém železu byla nucena přeorientovat na huť v Tisovci a to sebou neslo i rychlou výstavbu částečně ozubnicové železnice přes hřeben Rudohoří. Dráha do Tisovce přes Brezno a Pohronskou Polhoru byla uvedena do provozu 30.11.1896. Toto všechno předcházelo vzniku nerozsáhlejší lesní železnice na Slovensku.

Stavba Čiernohronské lesní dráhy

Výřez z výkresu domku, postaveného na odbočce Svatý Ján

Nápad na postavení lesní železnice v povodí Čierného Hronu není nejmladší – zrodil se na sklonku 19.století. A nebyl jediný, vždyť na území dnešního Slovenska vzniklo přes 40 lesních železnic. Některé byly jen jednoduché koňky pro dopravu klád z lesa k pile, jiné se postupem času – stejně jako ČHLD – staly impozantními dopravními systémy své doby. Můžeme tak jmenovat Kysucko-Oravskou lesní železnici, Povážskou lesní železnici,lesní železnici ve Vígľaši či unikátní elektrickou úzkokolejku Ľubochňa – Močidlá. Většina drah to štěstí neměla a kromě fotografií,několika staveb a v lepším případě i vozového parku se po nich nedochovalo téměř nic. Situace a vývoj průmyslu na Čiernohroní byl nastíněn již výše, tehdejší oblast zahrnovala v rámci těžené dřevní hmoty polesí Sihla, Dobroč, Osrblie, Krám a Hronec. První projekt dráhy pochází z roku 1901, tehdy jej zadalo ministerstvo orby v Budapešti ředitelství v Banské Bystrici. Studie i s ekonomickými podmínkami stavby byla opravdu předložena. Projekt na dva roky zapadnul, ovšem již v roce 1903 se k němu ředitelství znova vrátilo, ovšem s jistými úpravami oproti původnímu návrhu. V něm se počítalo s připojením k normálněrozchodné dráze v prostoru zastávky Valaská, ovšem novinkou bylo připojení v Podbrezové. Při vytyčování v roce 1904 se však narazilo na stísněné poměry mezi Chvatimechem a Podbrezovou. Paralerní existence tratě MÁV a železárenské dráhy neumožňovala příliš možností pro kvalitní napojení. Bylo rozpracováno 8 variant a několik různých připojení na hlavní trať. Uvážování o normálněrozchodné dráze na Balog zabránily dvojnásobně vysoké náklady – možná, že kdyby hlavní trať byla normálněrozchodná, ušetřilo by to zdejšímu kraji nesnadné loučení s koncem prvozu v 80. letech. Ale Čiernohroní by přišlo o jednu ze svých vyhledávaných pozoruhodností. Nakonec bylo definitivně rozhodnuto o vedení hlavní tratě. Lesní železnice ukončí svoji trať v Hronci a v úseku Hronec – Podbrezová dobře poslouží koleje zdejší železárenské dráhy. Rozdílu rozchodu kolejí, který činil 10 mm nebyla přikládána příliš velká váha. Administrativní pochůzka námi sledované navržené trati se uskutečnila 3. 9. 1906 a proběhla úspěšně. Se stavbou se ovšem otáleno – byla zahájena až po dvou letech, v dubnu 1908. Stavba ovšem rozhodně nepatřila k nejpomalejším, dokončena byla v prosinci téhož roku a 8. 1. 1909 proběhla technicko-policejní zkouška a byl zahájen provoz. Délka dobudovaného úseku činila 10,304 km, průměrné stoupání činilo 5,1 promile, nejvyšší sklon 13 promile a nejmenší poloměr oblouku 60 m. Většinu prací provedla soukromá firma Nagy Izsó és Radó László, jejíž specializaci tvořily železnice a komunikace. Oficiální název nově postavené lesní železnice zněl Feketegaramvölgyi Vasút, FGV – Dráha v údolí Čierného Hronu. Tak byl tedy položen základ pro nejrozsláhlejší systém lesní železnice, jaká kdy na Slovensku vznikla.

Nic se neobejde bez problémů a po dokončení dráhy vyvstaly potíže, které si žádaly urychlené řešení. Totiž, ono kritické místo dráhy, napojení na trať MÁV ve stanici Podbrezová. Zdejší železárny pociťovaly větší a větší potřebu expandovat svoji výrobu , nezbývalo tedy posunout podbrezovskou stanici. Uherská železniční správa ovšem začala stupňovat svoje požadavky na vybudování překladiště a celkového provozního zázemí a především nebylo umožněno napojit dráhu na vorový přístav. Nastala tedy nepříjemná situace a bylo zapotřebí ji urychleně vyřešit. Nově postavená dráha končila v Hronci a citelně chybělo připojení k veřejné síti. Ředitelství lesů se ještě během roku 1909 dohodlo s vedením Místní dráhy z Podrbezové do Tisovce a bylo rozhodnuto postavit normálněrozchodnou vlečku odbočující z Chvatimechu do Hronce. Hronecká stanice byla vybavena překladištěm na normální rozchod a dalšími provozními zařízeními. Na vlečce, dlouhé na 1,5 km byl provoz zahájen 1. 9. 1910. Konečně se tedy povedlo vyřešit napojení na normálněrozchodnou železnici a kapacitně zajistit odvoz vytěženého dřeva.

První léta provozu Čiernohronské lesní dráhy sebou přinesla i zahájení omezené osobní dopravy. Souprava, tvořená malou maďarkou č.4 a vozem firmy Magyar Belgá, posloužila na staničce v Čiernom Balogu dobře jako kulisa pro jednu z mnoha tehdy populárních skupinových fotek zaměstnanců.

Hlavní trať nezůstala dlouho jedinou novou stavbou na Čiernohroní. Důležité je připomenout, že veškeré další odbočné větve si dráha stavěla sama ve svojí režii. Tak tedy proběhla 30. 7. 1909 administrativní pochůzka úseku Balog – pila Jánošovka, 1562 metrů dlouhého a po TPZ, provedené již za necelých pět měsíců 27. 12. 1909 na ní byl zahájen i pravidelný provoz, byť pouze animální. Druhá pila, na Štiavničce, si též žádala důležité připojení ke zdejší úzkorozchodné síti. Po 2,720 km dlouhé odbočce projel první vlak v létě 1914, ovšem TPZ absolvovala až na tři roky (!) – dne 7. 8. 1917. Dalším pokračováním se koleje dostaly do Dobroče. Jednalo se o 3, 373 km dlouhé prodloužení hlavní trati – administrativní pochůzka proběhla dne 23. 8. 1911 a TPZ až 30. prosince 1913. Stojí za zmínku stoupání 22 promile, mnohem větší než na kmenové trati. Mimo uvažování nad stavbou odbočky do Kamenisté doliny (délka 24 km), kdy realizace stavby měla proběhnout do roku 1916 a plánovalo se vytěžení tamních nedostupných porostů se přikročilo k dalšímu projektování. Odbočky z Hronce na Osrblí, z Balogu na Prostrednou a z Pálenična k Veľkému Tajchu byly v přípravě. Stejně jako odbočka do Kamenisté doliny nebyly ovšem před vypuknutím I. světové války realizovány. Válka samotná na čas veškerý rozzvoj sítě zcela uttlumila. Samozřejmě jen na čas – jako vždy bylo potřeba spousta dřeva, stupňované požadavky na frontu si žádaly svoje. Těžba dřeva byla tedy nejen obnovena v původním rozsahu, ale značně rozšiřována. Dokonce už v roce 1915 byli na Čiernohroní posláni váleční zajatci, především z Ruska. Stavba dalších odboček tedy mohla ve zvýšené intenzitě pokračovat i nadále. V jejich režii byla postavena trať z Balogu do Prostredné (vydrovská dolina) – délka 3, 6 km, z vydrovské doliny v km 2,541 odbočující odbočka Korytársko – délka 758 m a ve dvou sěrech postaveé tratě z Dobroče, ve směru na Šaling (3,547 km) a na Pálenično (3,5 km). Administrativní pochůzku tyto úseky absolvovaly 20. 9. 1915 a Technicko-policejsí zkouška u jednotlivých úseků následovala v několika různých termínech. Po půlroční stavbě bylo do provozu předáno pokračování hlavní tratě na Šaling a to 23. 3. 1916. Následovaly dašlí rozestavěné úseky – 8. 8. odbočka do dolin Vydrovo a Korytársko, 29. 8. dokončené úseky do Pálenična a Prostredné. Pro všechny platily stejné stavební podmínky : šířka pláně 2,6 m, kolejové lože bylo široké 1, 8 m s minimální výškou 20 cm a kolejnice, dlouhé 8 m a s hmotností 12, 2 kg/m byly pokládány na dubové pražce 140×160 mm, dlouhé 1, 4 m a položené v minimální vzdálenosti 600 mm od sebe. Zde jmenované odbočky ovšem provázela jedna potíž – jejich úseky, především ty proocházející místním osídlením nemohly dostat povolení pro lokomotivní provoz. Nejčastěší střešní krytina – šindel – totiž hrozila rizikem častých požárů a tak byl provoz pouze animální či gravitační. Ještě v roce 1916 byla absolvována pochůzka odbočky ze Selecké na Osrblie, dlouhá 11, 370 km. Máme za sebou tedy poslední administrativní pochůzku, konanou do konce války. Odbočky, jejichž stavba sice během války započala a případně byly omezeně provozovány, se podrobily administrativní pochůzce až dlouho po konci války, v letech 1922 a 1924.

Personál dráhy v tomto období nečítal mnoho lidí. Veškerý provoz měl na starost správce, sídlící na pile ve Štiavničce. Pro potřeby dráhy měl k dispozici dvě kancelářské síly, jednoho strojvedoucího a dva topiče, čtyři brzdaře, osm traťových dělníků a jednoho dozorce pro překládání dřeva. Nesmíme zapomenout ani na tři traťové a jednoho staničního strážníka. Pro dráhu byl hned od počátku provozu k dispozici telefon ze Štiavničky až na Balog. Provoz však ani po pěti letech od zahájení provozu nebyl nijak silný. Ještě v roce 1914 jezdil obvykle jen jediný vlak s řezivem a kulatinou denně. V průměru se jeho souprava skládala s 8 až 10 párů oplenových vozů a 3 až 4 vozů plošinových, naložených řezivem – nanejvýše tak vlak přepravoval 100 tun dřeva. Dřevo k trati dle výkazů jednotlivých lesních správ přibližovalo na 30 párů volů a 70 párů koní. Podle výkazových materiálů z let 1911 – 1913 vlaky lesní dráhy odvezly za jeden rok v průměru sotva 20 000 tun dřeva ročně. I přes tyto výsledky spatřovali mnozí povozníci a formani ohrožení stávajících výdělků za svoje dopravní služby.

Zahájení provozu a jeho průběh do II. světové války

Zahájení provozu provázejí stále určité dohady. Spekulativní je hlavně skutečnost, že se neví, která lokomotiva provoz na lesné dráze zahajovala. Pravděpodobné je nasazení jedné ze tří zdejších železárenských lokomotiv, protože obě lokomotivy objednané správou dráhy dorazily až několik měsíců po zahájení provozu. Slabá doprava v počátcích provozu tedy byla obstarávána jednou ze tří hroneckých „kachelmanek“. Spolu s lokomotivami dorazil na dráhu i vozový park, dodaný většinou firmou Magyar Belgá. Na samém sklonku války se na Čiernohroní ke stávajícím dvou strojům z Budapešti stěhoval ještě třetí, německý, z továrny Arnolda Junga. A vzhledem ke změnám, které konec války přinesl a k rozšiřování zdejší sítě zdaleka nebyl posledním. Vznik Československé republiky přinesl především převzetí všech lesních a zemědělských drah a samozřejmě všech dalších movitých i nemovitých majetků, spadajících do této kategorie. To zajistila z velké míry nově zřízená Ředitelství státních lesů a statků, spadající pod Ministerstvo zemědělství v Praze. A tak se tehdy ještě FGV dostala do pole působnosti ŘSLS v Banské Bystrici. Tamní osazenstvo se však příliš nezměnilo – do nově zřízeného úřadu prostě jen přešla naprostá většina bývalých zaměstnanců Uherského královského lesního ředitelství. Ti byli doplněni „mladou krví“ – čerstvými absloventy lesnických škol – a tak byl vytvořen pracovní kolektiv úřadu, který měl bdít nad Čiernohronskou lesní dráhou, ČHLD, jak byl tehdy přeložen původní maďarský název Feketegaramvölgyi Vasút. A změny na dráze začaly. V roce 1919 byl do funkce nového správce provozu dosazen Imrich Nemeš, který se ujal nového budování dráhy a rozšiřování stávajícího provozu. A 20. léta se tak stala bezpochyby nejlepším obdobím dráhy, jejím „zlatým věkem“. Ten ovšem skončil s příchodem hospodářské krize do celého regionu na počátku 30. let.

V první polovině dvacátých let se také podařilo zrealizovat řadu nových administrativních pochůzek. Týkala se především úseků, jež byly plánovány nebo rozestavěny již během I. světové války. Již v květnu 1922 tedy proběhla pochůzka na úsecích:

– odb. Hámorná – 0,669 km
– odb. Obrubovanec – 0,640 km
– odb. Čierná Dolina – 0,710 km
– odb. Anderlová – 2,358 km
– odb. Brotovo – 4,770 km
– prodloužení Šalingu – 1,109 km
– prodl. Korytárska – 1,096 km
– prodl.v Prostredné – 1,534 km

O peripetiích s nedostatkem lokomotiv a vozů je psáno v samostatných článcích o jednotlivých vozidlech, stručně tedy je nutno zmínit, že správa dráhy měla snahu obstarat nová vozidla, ale vzhledem k tomu ,že trh pro podobnou poptávku nebyl uzpůsoben, příliš u výrobců nepochodila. Stávající lokomotivy čekalo přečíslování. Propříště byly označeny arabskými číslicemi na budkách – stroj II dostal číslo 2, I byla přečíslována na 3 a nový Jung obdržel číslo 1. Tíživou situaci se nakonec podařilo vyřešit předisponováním jedné lokomotivy ze Solivaru v roce 1922 (dostala číslo 4) a zakoupením dalšího stoje ze zkrachovalé dráhy v Kapušanech (zařazený do schématu pod číslem 5) v témže roce. Ten ovšem musel před svým nasazením projít náročnou přestavbou. Také vozový park se v uvedeném období alespoň částečně rozrostl o několik pronajatých a zakoupených nákladních vozů, které pomáhaly zvládat nápor zvýšené dopravy dřeva na dráze.

Budování dráhy se soustředilo především na trať do Kamenisté doliny. Po dlouhé době se tak konečně podařilo prosadit úmysl posadit zde odbočku a odkrýt tak pro těžbu zdejší přestárlé porosty. Administrativní pochůzka 1. úseku byla provedena 25. 8. 1923. Trať, odbočující na Svätém Jánu v km 7,544, měla prozatimní délku 1, 332 km. Ihned na začátku svojí trasy překonává údolí Čierného Hronu velkým dřevěným mostem o světlosti 58, 250 m. Návrh a stavbu tohoto díla řídil Ing. Karel Matyáš, absolvent fakulty lesnické v Brně. Právě most přes Čierný Hron, resp. jeho projekt mu pomohl k získání doktorátu. Realizace tohoto i dalších úseků pokračovala velice rychlým tempem a tak bylo za 1 a půl roku možné provést na dokončených odbočkách TPZ.

Typový výkres motorové lokomotivy Deutz, zakoupené pro provoz na úsecích s nebezpečím vypuknutí požáru.

Uvedené období ovšem přineslo i jeden zásadní problém. Vzhledem k rozsahu celé sítě začalo být neúnosné stálé zavádění animálního a gravitačního provozu na odbočných tratích – vždyť parní lokomotivy mohly pojíždět pouze trať ze Štiavničky do Balogu. Jak již bylo zmíněno, klasickou krytinou ve všech vesnicích podél dráhy byl šindel. Jeho náhrada za nehořlavou krytinou nebyla ve finančních a technických možnostech dráhy. Správa dráhy tedy chtě-nechtě musela přistoupit na tehdy neobvyklé řešení. To spočívalo v zakoupení motorové lokomotivy a jejím provozovaní na problematických úsecích do doby, než bude možno zavést všude provoz parní. Nutno si uvědomit, že se nejednalo o řešení ,které patřilo v té době k nejlevnějším. Nákup benzínu v době, kdy se všechny lesní železnice samo-zásobily vlastním dřevem, to nebyla žádná levná investice. A tak byl tedy v roce 1924 zakoupen nový třínápravový německý stroj Deutz. Pro její pravidelný provoz bylo nutné získat povolení, udělované tehdy Ministerstvem železnic. To proběhlo při TPZ všech nových úseků dne 10. 12. 1924.

Na dokončených úsecích došlo k povolení motorového a gravitačního provozu, čímž došlo k nahrazení animálního provozu na úsecích z Balogu do Jánošovky, ve vydrovské dolině na prvních 08 km a nakonec na osrblianské větvi od km 6,9. Značného rozšíření doznal také parní provoz. Povolení na úžívání parních lokomotiv se vztahovalo na úseky ve Vydrově od km 0,8 pro km 3,6, na odbočku Korytársko, na Osrblianské větvi do km 6,9 a z ní odbočující odbočky do Andrlové a nakonec bylo poplatné i k 1. úseku trati do Kamenisté doliny. Byla dokonce stanovena hmotnost na nápravu – pro parní lokomotivy se jednalo o 2150 kg, pro lokomotivy motorové však pouze 1000 kg. Vzhledem k tomu, že postupem času se dařilo redukovat dopravní omezení, způsobená nedostatečnými protipožárními opatřeními, působení motorové lokomotivy rapidně klesalo. Lokomotiva č. 2 tak již v roce 1925 obdržela povolení projíždět Osrblím a hned v dalším roce jezdit i na odbočkách do Hámorné a Prostredné. Povolení bylo ovšem limitováno předpokladem, že se bude topit pouze kusovým koksem. Provádění protipožárních úprav ovšem pokračovalo i nadále a tak se dráha mohla radovat s dalšího úspěchu – 25. 5. 1927 byl konečně povolen provoz parních lokomotiv na všech problematických úsecích. Toto povolení se tedy týkalo úseků Čierný Balog – Vydrovo, průjezdu Jánošovkou a Dobročí a provozu v dolinách Pálenično, Šaling a Brotovo. Redukce ohledně průjezdu Jánošovkou byla stejná, jako v Osrblí – topení koksem a navíc snížená rychlost na 6 km/h. Veškerý provoz řídil správce dráhy Ing. Oskar Belloni, který na dráhu přišel v roce 1924 a nahradil tak Imricha Nemeše. Na starost měl v té době celých 50 km sítě lesní dráhy a řídit se musel dokonce speciálními předpisy – „Dopravný poriadok pre úzkoklajnú 76 cm. lesnú železenicu s pohonom rušňovým v doline Čierného Hronu a jej odbočky“ byl vypracovaný podle původního a nevyhovujícího přepravního řádu v Maďarštině a schválený byl 20. 1. 1925.

Most na Svatém Jánu otevíral železnici cestu do pusté Kamenisté doliny.

Budování odboček ve 20. letech systematicky pokračovalo na několika lokalitách. Ve Vydrově nastala kuriózní situace. V dolině Obrubovanec byla odbočka postavena v celé délce 640 m, ovšem před kolaudací byla překvapivě snesena až na 190 m délky, kde začínala odbočka do Prostredné. A ta byla právě sneseným kolejivem prodloužena. Důvodem k likvidaci odbočky mohlo být vytěžení dostupných lesních porostů. Soustředění všech hlavních aktivit však bylo v Kamenisté dolině. Stavba neobydlenou, 24 km dlouhou dolinou byla prováděna vlastními silami ŘSLS s výpomocí od dvou soukromých stavebních podnikatelů Pavla Mikuly a Gašpara Daumera. Pojetí stavby bylo velkorysé a svojí precizností předčilo i některé dosud vybudované lesní železnice na Slovensku. Důkazem budiž dodnes zachovalé opěry některých mostů, na nichž bylo použito tesaných kamenů. Také ocelové mosty použité po celé délce trasy přidaly dílu na celkové kvalitě. Odbočka v Kamenisté dolině se přitom stala velkou školou pro začínající mladé inženýry lesního ředitelství Ing. Bindera, Ing. Matyáše, Ing. Vacka a v neposlední řadě také Ing. Strašpytla, stavitele lesních drah v Liptovském Hrádku a Teresvě. V době největšího stavebního ruchu bylo zaměstnáno pro potřeby dráhy až 300 lidí. Vzhledem k celkové odlehlosti území byli později dělníci ubytováni v provizorních podmínkách přímo na té části stavby, kde právě pracovali. Princip dopravy probíhal jednoduše – v pondělí ráno vyvezl pracovní vlak dělníky do hor a v sobotu odpoledna následovala cesta zpět do Hronce. Souprava se obvykle skládala z obyčejných plošinových vozů, opatřených pouze jednoduchými bočnicemi a v jejím čele se pravidelně objevovala lokomotiva č. 5. Stavba probíhala jen s minimální mechanizací. K dispozici byly pouze kopata, krumpáč a dokonce ošatka, používaná k zaštěrkování tratě, jak dokládají archivní fotografie. V roce 1928 se podařilo dosáhnout konce celé trati – km 26, 250, Sihly. A již následující rok, 24. 8. 1929 tak mohla proběhnout TPZ celé odbočky a to včetně výhybny a odbočných kolejí na Sihle.

Hospodářský přínos odbočky do Kamenisté doliny byl nezpochybnitelný nejen pro dráhu samotnou. Nejenže po dlouhé době došlo k umožnění těžby tamních porostů, ale na stavbě získalo zaměstnání spousta zdejších lidí. Hospodářské oživení regionu a s tím spojená hybnost obyvatelstva měla svoji odezvu v požadavku správy lesní dráhy pro Ministerstvo železnic na zahájení omezené veřejné dopravy na hlavní trati Hronec – Čierný Balog. O vozidlech a tarifech, které zahájení a provoz osobní dopravy na ČHLD provázely se více píše v kapitole, věnované vozidlům zdejší železnice. Je ovšem zajímavé sledovat vzestupnou tendenci zdejší dráhy a potažmo celé oblasti. ŘSLS v Banské Bystrici vlastnilo v roce 1927 největší majetek v celém povodí Čierného Hronu – 28 133 ha, z toho na 25 368 ha byl z 86, 9 % smrk a jedle nejvyšší tehdy možné kvality. Čiernohronská lesní dráha disponovala již 76, 679 kilometry tratí a dokázala svojí dopravní kapacitou pokrýt celkovou těžbu dřeva v celém regionu. Údale o přepravvě v roce 1926 nám dávají spolehlivý přehled o množství přepraveného dřeva – jednalo se o 160 000 plm při ujetých 56 229 km.

Hospodářská krize, která zastihla celou republiku, se Čiernohroní nevyhnula. Jedinou činností byla likvidace zmíněné kalamity, stavba tratí se omezila pouze na dostavbu stávajících úseků, nové byly stavěny jen v té nejnutnější míře. 30. léta představovala pro provoz na dráze citelný propad. Hospodářské poměry za trhu se dřevem těžce dolehly na zdejší obyvatelstvo – výdělky se značně snížily oproti předchozímu období prosperity. Nejen díky omezení těžby z důvodů ztráty odbytu, ale také díky omezené výstavbě nových odboček. Nespokojenost se začala značně zvyšovat a žádost ředitelství pro Ministerstvo zemědělství kvůli povolení nozových staveb pro obyvatelstvo uvádí „využívání nespokojenosti protistátními politickými stranami k rozvratné agitační činnosti. Žádosti bylo vyhověno a ředitelství obdrželo ze svých výtěžků uvolněných 500 000 Kč na nejnutnější opravy a stavby lesních cest a železnic pro zabránění nezaměstnanosti zaměstnanců lesní správy. Situace se však nadále zhoršovala a trh se dřevem pociťoval i nadále citelný propad. Vypovězení obchodní smlouvy s Maďarskem a protahovaná jednání s ČSD o snížení tarifu, což bylo podmínečné pro vývoz dřeva do Německa. A tak se stalo, že se na Čiernohroní dostaly sociální problémy a s nimi spojené nepokoje. Nejrozsáhlejší stávka na celém Čiernohroní proběhla v Balogu roku 1933. Změna proběhla i ve vedení dráhy – správce provozu Ing. Belloni odešel do důchodu a v úřadu ho nahradil Ing. Perútik.

Náročně rekonstruovaná U44.901 si nakonec balockých kolejí příliš neužila. Poškození, které na konci II. světové války utrpěla, se jí stalo osudným a byla zrušena.

Po opadnutí hospodářské krize ovšem pokračovala stavba dalších úseků. Jednalo se zpočátku o pokračování tratě z Dobroče, které bylo zakončeno v Čierné Dolině. Z této trati byla rovněž postavena odbočka do Pálenična, která byla – stejně jako prodloužení tratě v Čierne dolině – dokončena v roce 1937. V témže roce se začala stavět odbočka Podtajchová, která vycházela z tratě v dolině Vydrovo. Následující rok byla 2,6 km dlouhá větev dána do provozu, stejně jako nově dokončená odbočka Za Dlhý Grúň, která vycházela z Pálenična.

Vypuknutí II. světové války a změny státoprávního uspořádání se zprvu na Čiernohroní vůbec neprojevily – železnice žila nadále stejným životem, stejně jako lidé kolem ní. Pouze administrativně dráha přešla pod Ministerstvo hospodárstva v Bratilavě. Došlo k dostavbě již před válkou rozestavěných odboček do Podtajchové (1939, z Hrončoku do Kyslé (1940) a rovněž byl zprovozněn úsek Tri vody – Suchá jama (1939). Vzhledem k válečnému stupňování těžby následovalo dokonce obnovení dávno snesené odbočky Obrubovanec (1941). Nových tratí se dočkaly rovněž doliny Pod Vepor (1941) a Križno (1942). V roce 1942 také lokomotivní park železnice obohatil stroj U46.901, dodaný budapešťskou lokomotivkou MÁVAG. Bohužel, jedna ze starších lokomotiv, původní malá maďarka U34.901 byla v roce 1943 zapůjčena na lesní železnici ve Vígľaši, kde došlo na na jaře 1945 k jejímu rozminování ustupující německou armádou. Na sklonku války se Čiernohronská lesní dráha aktivně zapojila do Slovenského národního povstání. Díky zásobování Čierného Balogu a výše položených dolin potravinami, zbraněmi a municí se železnice stala trnem v oku nacistům a po přestřelce s partyzány (kteří poté stihli uprchnout), jedoucích 26. října 1944 na jedné z malých maďarek z Hronce do Balogu došlo pro výstrahu na náměstí v Hronci k popravě strojvůdce Jána Nikolajdese a Dezidera Švece. Při ústupu německé armády poté železnice utrpěla tvrdou ránu – provozní budovy v Hronci byly vypáleny, výhybky a dvě lokomotivy – „kompaudka“ U44.901 a „jung“ U33.901 – zase zničeny náložemi. U33.901 byla po válce sice opravena, ale „kompaudce“ se její vážné poškození stalo osudným a byla zrušena. Válečnému běsnění podlehla také výtopna na Sihle. Vozidla, která se nacházela na Balogu a v dolinách se naštěstí podařilo zachránit.