Železnice Kalka – Shimla

Indické železnice představují ze středoevropského pohledu až neuvěřitelnou síť, plnou kontrastů a zvláštností. Celková délka dnes provozovaných tratí na území Indie činí 67 030 km – na ně denně vyjíždí až 20 000 osobních a přes 9 000 nákladních vlaků, přičemž provoz na tratích zajišťuje zhruba 1,3 milionu zaměstnanců. A své místo v této síti mají samozřejmě i úzkorozchodné železnice.

Paleta úzkorozchodných drah v Indii je neuvěřitelně pestrá. Obsahuje nejen průmyslové a dětské železničky, ale také rozsáhlé provozní celky. Velký rozkvět zažily úzkorozchodky od 80. let 19. století do 30. let 20. století, kdy pomohly zpřístupnit rozsáhlé zemědělské oblasti a umožnily lepší spojení zaostalého indického venkova se světem. Úzkorozchodné železnice však již na mnohých místech byly přestavěny na široký rozchod, proto například impozantní systém na pomezí státu Maháráštra a Madhypradéš od počátku 21. století postupně zanikl, případně došlo k jejich zrušení bez náhrady. Samostatnou kapitolu tak v tomto odvětví představují indické horské úzkorozchodky – mezi ně patří kromě nejznámnější dráhy do Darjeelingu také krátká dráha Neral – Matheran, impozantní železnice Pathankot – Joginger Nagar, jediná ozubnicová dráha na území Indie Mettupalayam – Udhagamandalam a námi sledovaná úzkorozchodka Kalka – Shimla.

Vzniku této úzkorozchodné dráhy předcházela jedna důležitá událost v rámci indické železniční historie, ke které došlo roku 1886. V té době vzniká spojením několika firem a železnic – Punjab and Delhi Railway, Indus Valley State Railway a Kandahar Railway – větší, Brity kontrolovaná železniční společnost North Western State Railway of India. Kromě obvyklých obchodních záměrů se na jejím vzniku podílela také potřeba armády kontrolovat hranice s Afghanistánem. Železnice pohraniční oblasti dosáhla v roce 1891 – po celá desetiletí se jednalo o nejdelší indickou trať, kontrolovanou jediným subjektem, navíc s vekým strategickým významem pro celou jihozápadní oblast, pro kterou tvořila páteřní dopravní tepnu. Teprve s osamostatněním Indie a vyhlášením nezávislosti Pakistánu byla dráha rozdělena mezi Pákistánskou západní dráhu a správu železnic v Pandžábu.

Vybudování dráhy do Shimly přímo souviselo s rozvojem města i jeho rolí v britském koloniálním systému. Horské městečko s příjemným klimatem se totiž především v letních měsících stávalo pravidelným útočištěm důstojníků a vysoce postavených úředníků, prchajících před nesnesitelým vedrem z Dilí. A i když Shimla nebyla úplně odlehlou destinací, tak silniční spojení a doprava dostavníky postupně přestala vyhovovat, proto poměrně záhy vznikl záměr na vybudování úzkorozchodné železnice.

První průzkumy a pochůzky před stavbou železnice proběhly v letech 1884 a 1885. Na jejich základě byla v roce 1887 předložena správa o projektu, načež následovaly další průzkumy v letech 1892 a 1893, které vedly k vypracování čtyř variant vedení trasy mezi Kalkou a Shimlou – dvě varianty byly koncipovány jako adhezní, dvě jako ozubnicové. Po dalších pochůzkách se nakonec v roce 1895 rozhodlo o realizaci adhezní železnice.

V roce 1898 se započalo s výstavbou dráhy s rozchodem 610 mm – tu dostala na starost soukromá společnost Delhi-Ambala-Kalka Railway Company, která již postavila odbočku z páteřní dráhy North Western State Railway do Kalky a která měla úzkorozchodnou trať po dokončení také provozovat. Stavbě samotné předcházelo podepsání smlouvy mezi státním tajemníkem a společností dne 29. června 1898 – v ní bylo uvedeno, že trať bude postavena bez jakékoli finanční pomoci nebo záruky ze strany vlády, ale naproti tomu všechny pozemky pro stavbu společnost získá zdarma. Odhadované náklady 8 678 500 rupií se v době zahájení provozu na dráze zdvojnásobily .Hlavním inženýrem projektu se stal Herbert Septimus Harington.

Ještě před dokončením železnice vyvstal ohledně jejích parametrů zásadní problém – britská armáda totiž požadovala u nově budovaných úzkorozchodných tratí z důvodu větší kapacity pro vojenské transporty rozchod 762 mm. Vzhledem k tomu došlo 15. listopadu 1901 k revizi smlouvy a rozchod dráhy musel být změněn. Přestavba se týkala všech již dokončených úseků a některé zdroje dokonce uvádějí, že k přerozchodování došlo až v roce 1905. Provoz na trati byl slavnostně zahájen 9. listopadu 1903 – dráha v té době měřila 95,68 km. V roce 1909 došlo k prodloužení ze Shimly do skladiště na zboží, nacházejícího se v místě bývalého povoznictví, trať tak dosáhla svojí konečné délky 96,6 km.

Minimální poloměr oblouku na trati dosahuje hodnoty 33,5 m, ve všech obloucích, které mají poloměr menší než 48 m (jedná se celkem o 900 úseků) došlo navíc k instalaci opornice. Vzhledem k horskému charakteru si dráha vyžádala realizaci řady umělých staveb, včetně 109 tunelů o celkové délce 8,5 km – nejdelší z nich u stanice Barogh měří 1 143 metrů. Aktuální počet tunelů na dráze je po několika přestavbách vlivem sesuvů menší, na dráze se jich nachází 102. Důležitou investicí bylo také zajištění odpovídajícího odvodňovacího systému, aby vlivem monzunových dešťů nedošlo k podmáčení drážního tělesa. Většina mostů a propustků na dráze je vybudována z místně těženého kamene, pouze jeden z mohutných kamenných viaduktů u Shimly byl v roce 1935 nahrazen ocelovou příhradovou konstrukcí. Nejvyšší z vícepatrových viaduktů se nachází u stanice Kanoh – na výšku měří 23 metrů. Při stavbě použité kolejnice o váze 20 kg/m byly časem nahrazeny těžšími, vážícími 30 kg/m.

Na dráze se nachácí celkem 19 stanic – většina z nich se nachází v blízkosti mostů nebo tunelů a při budování dráhy sloužila jako zázemí pro dělníky. Provozní zázemí dráhy se nacházelo a nachází v Kalce – zde jsou vybudovány dílny pro údržbu a opravy vozidel. Provoz na trati původně zabezpečovala tzv. žezla, která byla nahrazena mechanickými návěstidly britského vzoru. Nejnižší bod trati se nachází ve stanici Kalka (656 m.nm.), vrcholem je koncová stanice Shimla (2 075 m.n.m) – vlaky tak překonávají převýšení 1 419 metrů.

Provoz dráhy v soukromých rukou se od počátku pohyboval ve ztrátě. I když si společnost Delhi-Ambala-Kalka Railway Company mohla kvůli vysokým nákladům na stavbu, údržbu a obtížnějším pracovním podmínkám účtovat vyšší jízdné než na jiných svých tratích, do roku 1904 však na provozu dráhy prodělala 16 525 000 rupií bez náznaku ziskovosti , což vedlo k tomu, že trať byla státem nakonec 1. ledna 1906 ze soukromých rukou odkoupena za 17 107 748 rupií. Poté, co se dostala pod kontrolu státních orgánů, byla trať původně řízena jako samostatná provozní jednotka z pobočky North West Railway v Lahore a to až do roku 1926, kdy byla převedena do divize v Dillí. Od července 1987 pak trať spravuje divize Ambala, sídlící v Ambala Cantt.

Prvními hnacími vozidly na zdejší horské železnici byla dvojice malých dvounápravových strojů z produkce Sharp, Stewart and Company, které původně sloužily na dráze v Darjeelingu. Ty byly v roce 1901 přerozchodovány na rozchod 762 mm, ale pro použití na zdejší dráze se v pravidelném provozu ukázaly jako příliš slabé a v roce 1908 došlo k jejich odprodeji. Od roku 1902 pak bylo na dráhu postupně dodáno deset malých dvounápravových tendrovek od stejného výrobce.

Skutečně výraznou posilou lokomotivního parku představovalo postupné dodání třiceti třínápravových tendrovek, vyrobených britskou lokomotivkou North Brittish Locomotive Company. Tyto lokomotivy, označené jako třída K a K2 a dodávané v letech 1904 až 1910, postupně vytlačily slabší dvounápravové stroje a do ukončení parního provozu převezly většinu zátěže právě ony.

Do vypuknutí II. světové války obohatily lokomotivní park dráhy Kalka – Shimla ještě dvě dodávky nových strojů. Členěné lokomotivy Kitson-Meyer z roku 1928 se na dráze neosvědčily – často trvalo celý den, než se nashromáždila dostatečná zátěž, která by odůvodnila vypravení jedné z těchto lokomotiv na trať, proto byly obě záhy předisponovány jinam. Naproti tomu třínapravové tendrovky od Henschelu, dodané v letech 1934 a 1935 se v provozu osvědčily a společně se stroji K a K2 měly na obsluhu dráhy monopol až do roku 1955, kdy se na trati objevily první dieselové lokomotivy. Pětice lokomotiv s Caprottiho rozvodem byla označena řadou ZF a některé z nich byly předány na Kanga Valley Railway – jeden stroj se odsud dostal až do železničního muzea v Dilí. Symbióza parní a motorové trakce trvala až do roku 1971, kdy byly parní lokomotivy z provozu vyřazeny.

První dieslelové lokomotivy, označené jako řada ZDM-1 dodala na dráhu do Shimly německá firma Arnold Jung. Jednalo se celkem o šest strojů – trojice z nich však po přerozchodování a změně označení jako řada NDM-1 putovala na úzkorozchodku Neral – Matheran, kde v 70. letech dojezdila. Další motorové lokomotivy dorazily na dráhu v průběhu šedesátých let, jednalo se o stroje řady ZDM-2 z produkce Maschinenbau Kiel, ty však byly později předisponovány na jiné železnice.

Mezi léty 1970 až 1982 proběhla na dráhu do Shimly dodávka motorových lokomotiv řady ZDM-3, které zde vydržely až do dnešních dnů. Jedná se o produkci dílen Chittaranjan Locomotive Works – lokomotivy jsou čtyřnápravové s kapotovým uspořádáním, hydraulickým přenosem výkonu, disponující výkonem 552 kW a maximální rychlostí 50 km/h. Na trať ale už dnes v původním provedení vyjíždějí málokdy – v letech 2008 a 2009 došlo na zdejší dráze k dodání šestice modernějších verzí této lokomotivní řady, kterou vyrobily dílny Central Railway Loco Workshop v Parelu. Lokomotivy mají oproti původnímu provedení skříňové uspořádání s kabinami strojvedoucího na obou koncích, což je pro zdejší trať vhodnější.

Osobní i nákladní vozy dodávané na dráhu Kalka – Shimla byly klasické stavby, což zejména u osobních vozů představovalo v té době zbytečnou zátěž, proto byly hledány cesty k odlehčení konstrukce. Už v roce 1908 tak proto došlo k provedení zkušebních přestaveb některých plošinových vozů na osobní – byly použity lehčí ocelové profily na kostru skříně a střecha byla vyrobena z hliníku. U nákladních vozů, dodávaných ve 20. a 30. letech především vagónkami z Velké Británie (Leeds, Gloucester), pak došlo k unifikaci pozdějších dodávek, kdy většina vagonů měla stejný základ rámu, vyrobený z lisované oceli. Současný vozidlový park tvoří především osobní vozy, vyráběné R.D.S.O. Luknow, často však už po rekonstrukcích a přestavbách. Nákladní vozy až na výjimky (přeprava vody pro vysoko položené železniční stanice bez vlastního zdroje) nevyjíždějí a lze se s nimi v různém stádiu rozkladu setkat na různých místech tratě.

Sbírku vozů doplňovalo a doplňuje několik speciálních vozidel. Potřebám dráhy slouží nehodový vlak, odstavený ve stanici Kalka, stejně jako sněhové pluhy. Dráha rovněž disponuje několika drezínami pro přepravu osob – některé z nich dříve sloužily v běžném provozu pro dopravu menších skupin, pošty a drobného zboží, dnes jsou však přestavěny pro jízdy na objednávku – v původním stavu jsou zachovány pouze dvě, které se nyní nachází jako neprovozní exponáty v železničním muzeu města Dilí. Všechny svou koncepcí vycházejí z klasických silničních autobusů, jsou tudíž jednosměrné a pro jejich otáčení má dráha v Kalce i Shimle k dispozici točny.

V roce 2007 vláda indického státu Himáčalpradéš prohlásila železnici za chráněnou památku. V týdnu od 11. září téhož roku pak na dráze proběhla návštěva týmu UNESCO, aby dráhu posoudil z hlediska výběru mezi světové kulturní dědictví. K němu byla dráha zařazena o rok později, 8. července 2008, společně s Darjeeling Himalayan Railway a zubačkou Nilgiri Mountain Railway tak tvoří soubor památkově chráněných indických horských železnic. V návaznosti na tento vývoj otevřely indické železnice v koncové stanici Shimla 7. července 2011 železniční muzeum Baba Bhalku, které dokumentuje a představuje historii železnice.

Současnost provozu na dráze Kalka – Shimla je poměrně optimistická. Pravidelné vlaky na dráze jsou často doplňovány zvláštními, vypravovanými pro turisty. Do provozu se zde vrátila také parní lokomotiva, byť v poměrně pestrém barevném provedení. S rozvojem turistické dopravy souvisí také nasazování rekonstruovaných osobních vozů – na některé z nich začala být doplňována i panoramatická okna, včetně prosklené střešní části. Železnice denně přepraví kolem 1 200 pasažérů – i přes to, že cesta z Kalky do Shimly trvá šest hodin, tak je cenově příznivá a v mnoha ohledech bezpečnější než kličkování po zdejších silnicích. Nákladní doprava se sice omezuje na přepravu vody pro drážní zaměstnance a pracovní vlaky, obojí lze však na trati zahlédnout poměrně pravidelně.

V roce 1817 popsal jeden z britských návštěvníků Shimlu jako středně velkou, půvabnou vesničku. Z té se průběhem 19. století stalo vyhlášené letovisko pro vyšší společenské vrstvy, které je dnes považováno za jednu z nejhezčích turistických destinací na severu Indie. Velký podíl na tom má i dráha z Kalky – vždyť konečná stanice Shimla, ležící přímo na horském hřebeni patří k těm nejhezčím nádražím v Indii. Cestu k němu si železnice se zatajeným dechem našla přes horské bystřiny, lesy a stráně pomocí vícenež 800 mostů a 100 tunelů. Právem si zaslouží obdiv a péči pro další generace.

Přehled parních lokomotiv, provozovaných na dráze Kalka – Shimla

Inv. číslo	Uspořádání	Výrobní číslo	Výrobce	Rok výroby
1-2	B+T	4649-50	S. Sharp	1900
3-12	B1	4914-23	S. Sharp	1900
19-24	1C1	16818-23	NBLC	1905
25-30	1C1	18593-98	NBLC	1908
31	1C1	18790	NBLC	1909
32-37	1C1	18782-87	NBLC	1909
1-2	1C1	18788-89	NBLC	1909
4,8,10	1C1	19182-84	NBLC	1910
13-14	1C1	16058-59	NBLC	1904
15-18	1C1	16602-05	NBLC	1904
80-81	1C1+1C1	5413-14	Kittson	1928
75-77	1C1	22540-42	Henschel	1934
78-79	1C1	22589-90	Henschel	1935