Osobní doprava na lesních železnicích tvořila vždy vedlejší kapitolu jejich historie. Využití lesních železnic coby oficiálního dopravního prostředku pro přepravu osob bylo obvykle velmi omezené a vztahovalo se jen na určité úseky, navíc spíše u významnějších nebo rozsáhlejších drah. Ve většině případů se navíc omezovalo pouze na přepravu zaměstnanců železnice, případně lesníky a další pracovníky lesního hospodářství. Přesto tvořila doprava osob nezanedbatelnou kapitolu v historii slovenských lesních železnic a mnohá vozidla, která sloužila k jejímu zajišťování, měla bohatou a pestrou minulost. To je i případ vlečných tramvajových vozů, které na Slovensko přišly z rozsáhlé sítě úzkorozchodných tramvají na Ostravsku.
Vznik a vývoj ostravských úzkorozchodných tramvají je poměrně rozsáhlá kapitola z historie městské hromadné dopravy na Ostravsku. Jednalo se o ucelený dopravní systém na pomezí tramvaje a místní dráhy, který obsluhoval poměrně rozsáhlé území. Jako první byla uvedena do provozu parní tramvaj v Bohumíně (rok 1902), následovaná tratí z Hrušova do Polské Ostravy – ta se stala posléze základem pro vznik dráhy z Ostravy do Karviné. Ve dvacátých letech nastal značný rozmach celého zdejšího tramvajového systému, neboť bouřlivě se rozvíjející ostravská aglomerace začala pociťovat nedostatek kapacitního dopravního prostředku. Společně se vznikem společnosti Slezské zemské dráhy se dočkala realizace trať z Karviné do Bohumína, prodloužení tramvajové linky od karvinského nádraží do Fryštátu, vznikla odbočka spojující Polskou Ostravu s Michálkovicemi a spojka Hrušova s Bohumínem. Po II. světové válce byly všechny společnosti, provozující dopravu na úzkorozchodných tratích začleněny do nově vzniklého Dopravního podniku města Ostravy. Koncem padesátých let přišel také postupný útlum a rušení tohoto unikátního systému, který nezachránila ani dodávka nových vozidel. Ostravsko se s úzkorozchodnými tramvajemi rozloučilo 1. října 1973, kdy byl zastaven provoz na posledním úseku mezi Bohumínem a Hrušovem. Po tratích lze dodnes v terénu vysledovat v některých úsecích náspy, několik budov zůstalo zachováno do dnešních dnů – např. budovy vozoven v Bohumíně nebo na Hranečníku. Část vozidel zůstala zachována v depozitáři Technického muzea v Brně, zbytek byl sešrotován, případně nalezl své uplatnění jinde.
 |
| Osobní vlak na nadjezdu u výhybny Pudlov-Amerika v roce 1946. |
V počátcích Slezských zemských drah bylo z vozovky v Kopřivnici zakoupeno 14 vlečných vozů. Ty byly objednány v prosinci roku 1911 a od výrobce byly postupně dodávány v období od dubna 1912 do listopadu 1913. Byly unikátní tím, že se jednalo o jediné dvounápravové vozy, dodané již pro elektrický provoz na úzkorozchodných tratích Ostravska a Karvinska. Hmotnost vozů byla 5,5 t, při plném obsazení však mohla dosahovat až 8,5 t. Oddíl 3. třídy pro cestující byl nedělený, nabízel k sezení 24 míst, další místa k sezení se nacházela na plošinách, celková kapacita vozu tedy byla 28 sedících a 20 stojících cestujících. Nápravy vozu byly zavěšeny přímo na ocelovém rámu, samotný pojezd vozu byl volnoosý, pro lepší průjezd oblouky však měly nápravy podélný posun 25 mm, příčný 15 mm. Vchody na plošiny vozu se daly uzavírat buď dvoudílnými dveřmi, nebo pouze sklopnými mřížkami – dveře byly později z vozů trvale odebírány a většina jich byla opatřena jen mřížkami. Kromě elektrického osvětlení a topení byly ve vozech umístěny rovněž nouzové lampy se svíčkami – ty v případě výpadku elektrického proudu osvětlovaly jak oddíl pro cestující, tak rovněž obě nástupní plošiny vozu. V podélné ose vozu se nacházela střešní lávka a obě čelní střešní lampy. Při uvedení do provozu obdržely vozy evidenční čísla 100 – 113 a řadu C/s, vůz č. 100 byl později přeznačen na č. 114 (pravděpodobně kolem roku 1921). Rozmístění vozů do jednotlivých vozoven odpovídalo poptávce po pokrytí zvýšených přepravních nárocích, první kusy byly dodány do Fryštátu, následoval Hrušov apod. Po příchodu větších, čtyřnápravových vlečných vozů však byly všechny vozy tohoto typu soustředěny do Bohumína. Jednou z výrazných provozních úprav, měnících vnější vzhled vozu bylo dosazení peřejkového obložení spodní části skříně. Obložení měly zcela jistě vozy čísel 102, 105, 107, 108 a 110, naproti tomu vozy 101, 112 a 113 dojezdily s původním oplechováním skříně.
Druhou světovou válku přežily všechny vozy, ačkoli vůz č. 114 byl těžce poškozen při nehodě na Bazalech, přesto se přistoupilo k jeho opravě a opětovnému uvedení do provozu. Všechny přívěsné vozy přešly v roce 1949 od Slezských zemských drah do majetku Dopravního podniku města Ostravy. Ten je provozoval pod původními evidenčními čísly až do roku 1956, kdy došlo k přeznačení vozů, které se ještě na Ostravsku nacházely. Díky faktu, že byly nejmenší ze všech provozovaných vozidel pro osobní dopravu, docházelo již od poloviny 50. let 20. stol. k jejich vyřazování z provozu a odprodeji mimo Ostravsko a Karvinsko. Vozy č. 102 a 108 byly přestavěny na normální rozchod a přečíslovány na 222 (přerozchodován roku 1956) a 221 (přerozchodován roku 1955) – přestavba spočívala v doplnění dvojdílných dveří, uzavírajících nástupní plošiny, náhradě sací brzdy solenoidovou a dosazení dvojkolí o menším poloměru. Výška vozů se posléze snížila o cca 30 cm. Na rozchodu 1435 mm vozy poté dojezdily v roce 1967 (vyřazení č. 221), resp. v roce 1969 (vyřazení č. 222). Ostatní vozy na úzkém rozchodu obdržely nová čísla (453, 454, 456, 457, 459 a 461) a dojezdily u DPMO ve stavu, v jakém přišly od SZD. Vůz č. 114 byl převeden mezi služební, v roce 1957 však byl pravděpodobně vyřazen z provozu a jeho další osudy jsou nejisté – mluví se o jeho převozu na pionýrskou železnici v Plzni, kde však měl být již následující rok zlikvidován. Vzhledem k tomu, že výstavba tamní dráhy však byla zahájena až v roce 1959, zůstává otázkou, z jakého důvodu by měl vůz být odeslán do Plzně již dva roky před tím, než by zde vznikla možnost jeho využití. Zánik vozu č. 114 tak zůstává zahalen tajemstvím.
 |
| Souprava vlečných vozů SZD, odstavená v Bohumíně (cca 1946). |
Vozy evidenčních čísel 101, 105, 110, 112 a 113 nalezly po svém vyřazení z provozu na Ostravsku a Karvinsku nové uplatnění na slovenských lesních železnicích – č.101 a 112 byly odeslány na lesní železnici Vígľaš – Kyslinky, vozy čísel 105 a 110 našly nový domov na lesní železnici z Kriváně do Hriňové a poslední vůz č. 113 doplnil park osobních vozů na Povážské lesní železnici, vycházející z Liptovského Hrádku.
Osobní doprava na Povážské lesní železnici byla od svého oficiálního povolení v roce 1928 neodmyslitelně spjata s osudy celé lesní dráhy. Zdejší park osobních vozů byl velmi rozmanitý a na poměry lesních železnic také neobyčejně rozsáhlý. Tvořily jej kromě prvního vozu od firmy Magyar Belgá (Ba/u 4) také vozy vlastní výroby – chlouba zdejších dílen – Ba/u 5 a 6, bývalé vlečné tramvajové vozy z Ústí nad Labem, otevřený vůz (přestavba z plošinového) a několik vozů služebních. Unikátními vozidly v rámci celé lesní železnice byly motorové vozy řady M21. (konkrétně M21.006 a 008), zakoupené od ČSD. M21.008 byl později přestavěn na klasický osobní vůz, M21.006 jezdil s osobními vlaky do Čierného Váhu. Osobní doprava byla povolena v úseku z Liptovského Hrádku do Liptovské Tepličky. Osobní vlaky byly pravidelně vypravovány na trať třikrát do týdne v rozmezí let 1928 – 1968, nepravidelně bylo možné se svézt rovněž výletními vlaky. Po zrušení lesní železnice byl zbylý vozový park zachován v Liptovském Hrádku, některé vozy byly zapůjčeny na Vychylovku. V současné době je možné zhlédnout všechny zachované hrádecké vozy v rámci skanzenu na Pribylině, výletní vozy zapůjčené HLÚŽ však prošly „generální opravou“, při níž vznikly v podstatě nová vozidla, nemající s původními, historicky velmi cennými, téměř nic společného a zbytky originálních otevřených vozů skončily ve šrotu.
Vůz č. 113 byl do Liptovského Hrádku předán v roce 1956. Zde obdržel označení Ba/u 7 a byl zařazen do provozu. V něm obdržel několik úprav, vyplývajících z odlišných podmínek provozu na tramvajové síti a lesní železnici – původní uspořádání interiéru bylo zrušeno a nahrazeno jednoduchými podélnými lavicemi, náhradou za elektrické vytápění byla doplněna kamna. Dá se předpokládat, že dvounápravový pojezd a vysoce položená skříň vozu byly nedostatky, které přispěly k jeho brzkému vyřazení z pravidelného provozu. Po několika letech, kdy vůz více či méně zasahoval do dění na lesní železnici, tak skříň posloužila jako sklad materiálu v Liptovském Hrádku. Tam byla také v průběhu 80. let 20. stol. pro svůj havarijní stav zlikvidována.
Lesní železnice, vycházející ze stanice Kriváň-Detva, vedoucí do Hriňové a pod masív Poľany, zahájila svůj provoz během I. světové války (první úsek zprovozněn v roce 1914) a i když se svojí délkou (cca 24 km) nepatřila mezi ty nejdelší, díky své poloze a dopravnímu významu, který spočíval ve spojení parní pily v Hriňové s normálněrozchodnou železnicí a svozem dřeva právě pro hriňovskou pilu, byla významnou dopravní tepnou zdejšího regionu. Trať sama prošla mezi roky 1928 – 1937 nákladnou rekonstrukcí, která probíhala v několika etapách za plného provozu dráhy. Díky těmto rozsáhlým stavebním úpravám nakonec na koleje lesní železnice mohly těžší vozidla a zvýšila se díky tomu její výkonnost. I přes to, že Hriňovou kromě tratě lesní dráhy spojovala se světem pouze nekvalitní nezpevněná silnice, oficiální povolení pro přepravu zaměstnanců lesního závodu na lesní železnici přišlo poměrně pozdě, až v roce 1952. Neoficiálně ovšem osobní doprava probíhala již dávno předtím, někteří strojvedoucí byli ochotní na požádání přepravovat i „černé pasažéry“. Vlakem se cestovalo k doktorovi, do školy, anebo za příbuznými. Časté bylo také využívání lesní železnice jako dopravního prostředku na zábavy do Kriváně nebo lesnické posezení v dolinách nad Hriňovou. Provoz na lesní železnici ustal poměrně brzy díky výstavbě hriňovské přehrady, která zatopila část tratě. Postupná likvidace dráhy probíhala v letech 1958 – 1962, poslední vlaky projely po kolejích v roce 1961. Lokomotivní a vozový park byl předán na lesní dráhu do nedalekého Vígľaše. Dnes lze v místech, kudy před půlstoletím projížděly vlaky ložené dřevem, vysledovat jen zbytky náspů a několika mostů přes říčku Slatinu.
 |
| Pohled na kolejiště pily v Hriňové s odstaveným osobním vozem z Ostravy, kolbenkami a strojem BN 30 (ve zděné kůlně). |
Původní osobní vozy lesní železnice Kriváň – Hriňová byly pouze jednoduché plošinové vagony s doplněnými nízkými bočnicemi a lavicemi pro přepravu cestujících. Proto bylo zakoupení vyřazených vlečných vozů ze sítě ostravsko-karvinských tramvají vítaným krokem ke zvýšení kultury cestování. Do Kriváně přešly dva vozy (č. 105 a 110), které byly po provedení určitých úprav (odebrání plent na spodku vozu, dosazení kamen, úprava interiéru) ihned nasazeny do provozu – zajímavostí je zachování původních nápisů a znaků města Ostravy na skříních. V pravidelném provozu se udržely až do zrušení lesní železnice, poté přešly i s lokomotivami do Vígľaše.
První úsek lesní železnice z Vígľaše na Kyslinky byl uveden do provozu v roce 1905 (Vígľaš – Očová) a v roce 1907 následovalo prodloužení až do Polianky, trať tak dosáhla délky 26 km. Původně byl na dráze zaveden animální provoz, až roku 1913 přišla na železnici první parní lokomotiva. Parních lokomotiv se na dráze vystřídalo několik, zajímavostí je rovněž nasazení motorových lokomotiv Deutz pro posun ve Vígľaši. V roce 1918 přešla lesní železnice do majetku státních lesů a stejně jako na sousední lesní železnici z Kriváně do Hriňové i zde bylo prováděno zesílení a rekonstrukce svršku, ovšem teprve v letech 1956 – 1962. Lesní železnice se také aktivně zapojila do Slovenského národního povstání a sloužila k transportu munice, potravin a léků do hor. Kromě svozu dřeva sloužila dráha také k dopravě stavebního materiálu, krmiv a hnojiv pro zdejší zemědělce a v nezanedbatelné míře pro dopravu osob. Dráha měla pro přepravu zaměstnanců lesního hospodářství patřičná povolení, ale po domluvě nebo za mírný poplatek se v osobním voze mohl svézt prakticky kdokoli. Mimo jiné dopravovala pionýry a jejich rodiče na letní tábory do Kyslinek, sběrače lesních plodů do hor a v neposlední řadě účastníky odborářských a pracovních školení, které se konaly na Kyslinkách. Po zrušení nedaleké LŽ Kriváň – Hriňová byl do Vígľaše předisponován její vozový a lokomotivní park, to umožnilo náhradu starších strojů za relativně nové a výkonné „kolbenky“, které až do konce provozu udávaly zdejší dráze nezaměnitelný ráz. Ke zrušení lesní železnice došlo v roce 1975, do dnešních dnů ji kromě náspů a několika dochovaných umělých staveb připomíná především pomník, tvořený lokomotivou označenou U 175 48 (pravděpodobně se však jedná o U 175 43 – podle oficiálních pramenů měla být U 175 48 prodána na Kysuce. Je tak možné, že došlo k prohození tabulek s inventárními čísly a lokomotivy se navzájem „vyměnily“), jednoho osobního vozu a několika nákladních, instalovaný ve Vígľaši. Druhá z lokomotiv se stala od roku 1977 majetkem Kysuckého muzea, kde – po zapůjčení do Nitry v letech 1985 – 1998 – je v areálu Muzea kysucké dědiny odstavena dodnes. Kromě parních lokomotiv se dochovala také motorová lokomotiva „Rába“, v současné době provozovaná po rozsáhlé modernizaci na Čiernohronské železnici a také menší stroj Deutz – ten byl rovněž převezen na HLÚŽ Vychylovka, opraven a zprovozněn, nicméně, první zimu po jeho opravě byla v motoru ponechána voda. To zapříčinilo jeho zničení. Zubožený vrak stroje poté od roku 1995 chátral na Čiernohronské železnici, až byl v letech 2008/2009 opraven do vystavovatelného stavu a umístěn na pomník v Luborči.
 |
| Kolbenka, supící v čele osobního vlaku, tvořeného bývalými ostravskými tramvajemi, téměř nekonečné soupravy oplenových vozů, ložených dřívím, všude panuje čilý ruch, spojený s provozem lesní dráhy – i to byl kdysi Vígľaš. V pozadí lze na snímku zřetelně rozeznat další odstavené osobní vagony, upravené z vlečných vozů Slezských zemských drah. |
Stejně jako v případě lesní železnice Kriváň – Hriňová, byly i ve Vígľaši původní osobní vozy pouze přestavěné z těch nákladních za použití podélných lavic. Proto byly v roce 1956 zakoupeny vyřazené vozy DPMO čísel 101 a 112 a následně dopraveny na koleje lesní vígľašské lesní dráhy. Provozní úpravy byly obdobné jako v Liptovském Hrádku a Kriváni (tj. odstranění plent, změny v uspořádání interiéru, doplnění kamen pro vytápění vozu). Ze zrušené hriňovské lesní železnice poté přešly do Vígľaše kromě parních lokomotiv také tamní dva bývalé tramvajové vleky a rozšířily zdejší vozový park pro osobní dopravu. Ve Vígľaši zůstala původní evidenční čísla zachována, byla před ně v označení vozu pouze doplněna zkratka „LŽ“. Konce provozu lesní železnice se dožily všechny vagony provozuschopné, byť za léta provozu poměrně sešlé. Díky zájmu několika institucí se je povedlo všechny zachovat – byť ve zcela odlišném stavu – až do dnešních dní.
Vůz č. 112 byl zachráněn Technickým muzeem v Brně, kde měl doplnit sbírku vozidel z úzkorozchodných tramvají na Ostravsku a Karvinsku. Proto byl v roce 1977 převezen zpět do Ostravy. Tehdejší porubská vozovna jej měla v plánu opravit, ovšem pro značně zchátralý stav bylo rozhodnuto vůz převézt do ŽOS Krnov, kde započali v roce 1986 s jeho důkladnou renovací – některé části (mechanismus pro otevírání dveří) byly dokonce vyzískány ze skříně vozu č. 113, umístěné v Liptovském Hrádku. Vůz byl uveden do stavu po vyrobení, tj. získal zpět původní provedení interiéru. Nebyly však již doplněny plenty na podvozku vozu. V roce 1987 byla oprava vozu dokončena a ten tak mohl putovat do brněnského depozitáře, kde jako poslední z exponátů rozšířil tamní kolekci vozidel o rozchodu 760 mm, které jezdily na Ostravsku a Karvinsku.
 |
| Vůz č. 112 v roce 1976 před odesláním na renovaci do Ostravy. |
Po zrušení lesní železnice Vígľaš – Kyslinky bylo rozhodnuto zachovat aspoň jednu soupravu a několik desítek metrů kolejí ve formě pomníku. Iniciativa vzešla od Lesníckeho, drevárskeho a poľovníckeho muzea v Antole, Krajského střediska SP SOP v Banskej Bystrici, financování a organizace se ujala Okresní památková správa ve Zvoleně. Na lokomotivě a několika vozech, včetně bývalého vlečného vozu č. 105, byla v ŽOS Zvolen provedena konverzace. Z vozu bylo odstraněno veškeré vnitřní vybavení, které by mohlo být poškozeno vandaly, včetně oken, byl opatřen novým nátěrem a společně s dalšími vozidly umístěn na nově postavený svršek o délce cca 50 m. Čas od času proběhla opakovaná konzervace vozidel, umístěných na volném prostranství napospas povětrnostním vlivům. Ačkoli stál pomník na viditelném místě, nebyl o něj projevován příliš velký zájem. Díky investicím obce Vígľaš do podpory a rozvoje turistického ruchu se však na odstavená vozidla usmálo štěstí. Prostor okolo pomníku byl upraven, vyčištěn, doplněn o lavičky a vyhlídkovou věž, koleje byly znovu dosypány štěrkem. Vůz č. 105 se dočkal opravy a nového nátěru, víceméně respektujícího původní provedení, byť obohaceného o ozdobné prvky, provedené bílou barvou. Díky své výhodné poloze se tak upravený památník stal velmi příjemným a vyhledávaným odpočinkovým místem nejen pro obyvatele obce, ale také o návštěvníky celého zdejšího regionu.
Vozy č. 101 a 110 se podařilo zachránit odprodejem na tehdy nově vznikající HLÚŽ Vychylovka. Po převzetí z Vígľaše však došlo – vlivem odstavení pod širým nebem a nepříznivým vlivům počasí – ke zhroucení skříně u vozu č. 110. Z něj se do současnosti dochoval pouze rám, odstavený ve stanici Chmúra ve společnosti dalších plošinových a oplenových vozů. Vůz č. 101 vydržel odolávat vlivům počasí ještě průběhem 80. let 20. stol. – ovšem díky jeho celkové podudržovanosti (v té době se již na HLÚŽ nacházela vozidla zapůjčená z Liptovského Hrádku, v lepším technickém stavu a vhodnější pro plánovaný muzejní provoz) došlo k destrukci vozové skříně. Příčinou bylo ponechání vysoké sněhové pokrývky na střeše vozu – to mělo za následek zatékání a posléze i proboření střešní konstrukce pod tíhou mokrého sněhu. Vzhledem k tomu, že v té době se však řešil nedostatek vhodných vozidel pro provoz s cestujícími, bylo rozhodnuto vůz opravit a uvést jej znova do provozu. Oprava se nakonec stala prakticky úplnou novostavbou celé vozové skříně, která měla za vzor původní stav vozu. V roce 1990 byla rekonstrukce vozu v OSP Čadca ukončena a ten se tak mohl vrátit zpět na Vychylovku. Pro svůj netypický vzhled, špatný stav tratě a dvounápravový pojezd se však nestal oblíbeným vozidlem, byť do provozu v devadesátých letech pravidelně zasahoval. Rekonstrukce bohužel respektovala původní provedení skříně jen částečně a ve zjednodušeném provedení, takže se na voze dají najít odchylky a nepřesnosti oproti původnímu stavu, především v čelních partiích. V současné době je vůz č. 101 trvale odstaven v depu na Vychylovce, neboť pravidelný provoz s cestujícími se odehrává za jakéhokoli počasí v otevřených vozech Ba/u 1 a Ba/u 5 a s jeho výraznějším provozním nasazením se v budoucnu pravděpodobně nepočítá.
V širším úhlu pohledu na historický vývoj slovenských lesních železnic tvořil provoz bývalých ostravských tramvají na úzkých kolejích, vinoucích se hlubokými lesy Slovenska, jen nepatrnou, byť zajímavou kapitolu. Přesto by byla škoda, pokud by upadla v zapomnění – jednalo se nesporně o zajímavé využití vozidel městské hromadné dopravy v prostředí, pro které nebyla určena a kde se i přes nutnost provozních úprav osvědčila. A právě jen díky jejich působení na kolejích lesních železnic na Slovensku se je podařilo zachovat až do současnosti.
Železnička.cz 