(Ne)obyčejný příběh (ne)obyčejné tramvaje

tram_bohumin_vykres

Osudy tramvají a kolejí, po kterých brázdí „svá“ města, bývají různé. Některé vozy zůstávají po celý svůj život věrny jedinému působišti, jiné putují z místa na místo a po vyřazení z pravidelného provozu následuje buď jejich uchování coby muzejního exponátu a nebo častěji vyřazení z evidence, po kterém přijde další odprodej někam, kde ještě mohou posloužit či šrotace. A tramvajové koleje mění ulice, po kterých jsou vedeny, někdy jsou prodlužovány a jindy rušeny. Ovšem osudy tramvají však vždycky nebývají úplně přímočaré – a právě bohumínská tramvaj č.2 je toho dobrým příkladem.

Vznik úzkorozchodných tramvají v Bohumíně byl rozsáhleji a kvalitněji popsán v odborné literatuře, proto jen stručné shrnutí – tramvajová doprava, spojující Nový a Starý Bohumín (resp. zástavbu u nádraží a původní centrum blízko hranic s Polskem) byla předána do provozu 22. prosince 1902. Malodráha měla zmírnit hospodářskou stagnaci Bohumína, neboť nevýhodná poloha nádraží se ukázala pro rozvoj města jako problém. Provoz na trati byl sice původně v animální trakci – to dráhu činilo unikátní, neboť se tak stala jedinou veřejnou úzkorozchodkou s přepravou osob pomocí animální trakce u nás, nicméně ani ne rok po zahájení provozu se přistoupilo k přechodu na strojní pohon – parní trakci. Dvojice parních vozů začala na dráze jezdit od října 1903, posléze byl vozopý park doplněn třetím vozem, zakoupeným od Pielachtalbahn. Parní provoz na dráze trval do roku 1916, poté následovala elektrifikace celé malodráhy a zahájení elektrického provozu. Ten však trval pouze přechodnou dobu, od 23. září 1916 do 2. ledna 1918, protože výroba vlastního elektrického vozu přímo pro Bohumín vázla a zápůjčka elektrického vozu od Slezských zemských drah skončila. Elektrický provoz se podařilo obnovit 23. července 1918, v roce 1921 dorazila druhá tramvaj a proběhla modernizace vozového parku, určeného pro nákladní dopravu. Vzhledem k trvalým finančním problémům, které bohumínský provoz musel během svojí existence řešit se poté jakýkoli další rozvoj zastavil a na vozidlech i tratích byla prováděna pouze nejnutnější údržba, nutná k jejich udržení v provozuschopném stavu. Po skončení II. světové války se dráha v roce 1947 stává součástí tehdejších Zemských drah a o dva roky později je zařazena pod správu Dopravního podniku města Ostravy. Tramvaje Bohumínem projížděly v takřka nezměněné podobě až do roku 1968, kdy došlo kvůli rozšiřování místní komunikace ke zrušení koncového úseku mezi buhumínským náměstím a nemocnicí. Konec bohumínských tramvají nastal 1. srpna 1973 z důvodu rekonstrukce vozovky na ulici Čs. armády, snášení kolejí a troleje probíhalo do roku 1974. Definitivní tečkou za provozem celého systému úzkorozchodných drah na Ostravsku a Karvinsku bylo zastavení provozu na lince Nový Bohumín – Hrušov, ke kterému došlo 1. října 1973.

tram_bohumin1
Vůz M.E.D.B. č.2, zachycený před odesláním do Bohumína v Kopřivnici.

Prvním vlastním elektrickým vozem bohumínské malodráhy se stal motorák, označený číslem 1, který dodala vídeňská vagonka Simmering s elektrickou výzbrojí SSW. Jednalo se o přestavbu původně parního vozu, zakoupeného od NÖLB. Protože v případě poruchy neexistovala provozní záloha, město Bohumín objednalo další elektrický vůz – jediné zdejší elektrické vozidlo, které bylo kompletně celé jako nové dodané přímo výrobcem. Vůz, označený číslem 2, vyrobila v roce 1921 vagonka v Kopřivnici, elektrickou výzbroj opět dodala firma SSW. Oproti úzkorozchodným tramvajím, které v té době rozšiřovaly vozidlový park u společností MDOK či SZD, měla bohumínská „dvojka“ poměrně odlišné parametry – docílilo se tak nižší ceny vozu. Nový vůz v řadě konstrukčních řešení kopíroval starší „jedničku“, ovšem ne ve všech. Délka vozu dosahovala 14,9 m, šířka 2,48 m a výška 3,3 m. Oproti původní „jedničce“ tak byla dvojka poměrně rozměrnější a díky tomu také těžší – hmotnost činila 18, 45 t. Interiér byl rozdělen na dva oddíly, ten menší pojmul 14 sedících cestujících, větší 39. Míst k stání nabízela nová tramvaj celkem 36. Vůz disponoval zcela uzavřenými plošinami pro výstup a nástup, vybavenýc posuvnými jednokřídlovými dveřmi. Na bočnici se nacházelo celkem sedm dvojic částečně spouštěcích oken. Na spodku vozu mezi otočnými čepy obou podvozků bylo umístěno zařízení sací brzdy typu Hardy a skříň s odpory. Vůz měl pouze mírně vyklenutou střechu, na které se nacházely skříňky automatů, jeden poměrně úzký pantograf, umístěný v polovině vozu a středová lávka. každý podvozek byl osazen jedním trakčním motorem typu gD 62 o výkonu 26 kW. Původně byla „dvojka“ vybavena pouze pětistupňovým kontrolérem, během provozu došlo k jeho náhradě za osmistupňový. Vybavení vozu dále čítalo samozřejmě pískovače, ruční brzdu, clony proti slunci na čelech a zvukové signalizační zařízení.

Nátěr „dvojky“ byl proveden v kombinaci zelená (podokenní část), bílá (pruh okolo oken) a šedá (střecha). Ozdobné linky tvořily na bočnici tři stejné obdélníkové dílce, v jejichž středu byly umístěny nápisy M.E.D.B. a St.E.B.O. (zkratka českého a německého názvu pro bohumínské tramvaje) a číslice 2, označující evidenční číslo vozu. Varovné nápisy v češtině a němčině se nacházely na bocích plošin, informace technického charakteru byly umístěny na vnějších stranách obou podélníků. 1. ledna 1935 vedení M.E.D.B. zaslalo ministerstvu železnic informaci, že na obou elektrických vozech proběhla výměna původních smykadel za smykadla s hliníkovou vložkou. Ty však již od 14. srpna 1936 nahradila smykadla nová, od norimberské firmy Konrad s uhlíkovou vložkou trojúhelníkového průřezu. Křehkost uhlíkové vložky si však vynutila zvláštní provozní opatření v podobě nutnosti stahování sběrače při přejezdu křížení s tratí MSZD. Od 28. června 1935 bylo v bohumínských tramvajích zakázáno kouření – menší oddíly „dvojky“, původně sloužící jako kuřácké, se tak nyní staly nekuřáckými. Od svého dodání vůz neprošel zásadními úpravami a v provozu na bohumínských kolejích sloužil poměrně spolehlivě. V roce 1947 přešel pod správu nového provozovatele (Zemské dráhy) a obdržel nové evidenční číslo – 20. Poté pravděpodobně obdržel nový nátěr, snad byl také dosazen lyrový sběrač místo původního pantografu. Společně s „jedničkou“ měla „dvojka“ přechodnost pouze na svoji domovskou trať. V roce 1949 následovalo převzetí Zemských drah Dopravním podnikem města Ostravy. Obou bohumínských vozů se tato změna nijak nedotkla a pod čísly 19 a 20 stále jezdily mezi bohumínským nádražím a původním centrem města. Vůz č.1 prošel v roce 1955 přestavbou a stala se z něj pracovní tramvaj s plošinou pro údržbu trolejového vedení. V této podobě „jednička“ sloužila až do roku 1967, kdy byla vyřazena a zlikvidována. „Dvojka“ vydržela v pravidelném provozu do roku 1960, ale vzhledem k četnosti poruch mělo nasazování vozu sestupnou tendenci. Po odstavení následovalo odstranění elektrické části – trakční motory potom posloužily v elektrickém voze č.406. Vůz, nyní upravený na vlečný, byl posléze navagonován a odeslán do svého nového působiště – na pionýrskou železnici v Prešově.

Úzké koleje, vedoucí z Prešova přes Sigord na Zlatou Baňu a Pusté Pole, sloužily pro svoz dřeva od roku 1917 až do roku 1955. Železnice nahradila plavební kanál, který se do té doby používal. Výstavba původní dráhy trvala od 21. července 1916 do 25. prosince 1917. Roku 1927 následovalo prodloužení tratě pod Dubník. Dráha – i přes ekonomické potíže ve 20. a 30. letech 20. století – sloužila svozu dřeva poměrně spolehlivě až do přelomu let 1954/1955, kdy následovalo její zrušení pro nerentabilitu a náhradu nově vybudovanou silnicí Kokošovce – Zlatá Baňa. Netrvalo však dlouho a v Prešově se zrodil nápad na nové využití ladem ležících zbytků lesní železnice. Po vzoru Košic zde měla vzniknout pionýrská železnice, která by kromě výchovy mladých železničářů zajišťovala celoroční dopravní přístupnost rekreační osady Sigord. Stavba byla rozdělená na tři etapy, slavnostní zahájení proběhlo 20. září 1958 v místě plánované stanice Pionier. Výstavba pionýrské dráhy měla zpočátku poměrně tychlé tempo a čelo stavby železnice se tak v roce 1960 již velmi výrazně vzdálilo od Prešova a bylo třeba řešit dopravu materiálu na staveniště. Proto byla z iniciativy města od železničního vojska zakoupena motorová lokomotiva Deutz HF130, označená později jako T36.605, pět čtyřnápravových a jedenáct dvounápravových vozů. Během stavby železnice sem ČSD předisponovaly stroje U37.002 a 011, ty však do pravidelného provozu později nezasáhly. I přes veškeré snahy o zprovoznění dráhy k 1. červnu 1961 se provoz podařilo zahájit až 17. června téhož roku. Jako hnací vozidlo posloužila parní lokomotiva U47.002, převedená sem z Jindřichova Hradce.

tram_bohumin2
Balm/ú 653 již neprovozní a odstavený v areálu stanice Prešov-Pionier

Bývalá bohumínská „dvojka“ přišla do Prešova v roce 1960, tedy ještě před zahájením pravidelného provozu. Po celou dobu existence dráhy se jednalo o jediný velký vlečný osobní vůz, který se zde nacházel. Vůz prošel změnou nátěru na červeno-krémové schéma a obdržel označení Balm/ú 653. Společně s ním byly na pionýrské železnici provozovány vozy Bi/ú 335 a D/ú 842 (původně nákladní, upravený na služební), které do Prešova přešly z Osoblahy. Od roku 1961 do roku 1965 tvořil s výše uvedenými vozidly ucelenou soupravu, která pravidelně zdolávala úsek mezi výchozí stanicí Pionier a stanicí Kokošovce. U47.002 – „Zuzka“ – však byla v roce 1965 odstavena z provozu, protože vedení pionýrské železnice v roce 1964 odkoupilo z Jindřichova Hradce dva starší motorové vozy M21.003 (pod označením M21.008) a 004. V té době již ekonomická bilance provozu železnice nebyla nijak veselá a oba motoráky měly zhospodárnit provoz. „Malletka“ tak byla odstavena a nabídnuta k prodeji, protože se však zájemce nenašel, následovalo její zakonzervování a odstavení na pomník ve stanici Prešov. Od příchodu motoráků již bylo umožněno zajíždět až k provizornímu konci tratě (zastávka Hradová), ale zároveň to také znamenalo útlum provozu původních vozů. Balm/ú 653 vyjížděl jen při velké frekvenci cestujících, občas zařazený mezi oba motorové vozy, ale tato situace nastávala jen zřídka. Nad Prešovskou pionýrskou železnicí se začínala stahovat černá mračna. V roce 1965 se podařilo koleje položit v celé plánované trase a postavit koncovou stanici Sigord, přesto však původní záměr o převzetí provozu ze strany ČSD selhal – státní dráhy neměly o pionýrskou dráhu zájem. Je paradoxní, že město Prešov o svoji unikátní železnici přišlo v době, kdy již byla dokončená a schopná pravidelného provozu. Ten posléze přešel pod správu Parku kultury a oddychu města Prešova a tam si se živořící atrakcí, které chyběly finance a zázemí, nevěděli rady. V roce 1969 se trať dostává do kritického technického stavu, oba motorové vozy potřebují náročnou dílenskou opravu. I přes snahu železnici udržet při životě končí epizoda pionýrské dráhy v Prešově rokem 1971 – poté následují krádeže kolejiva, rabování budov a zarůstání zbytků tratě vegetací.

Osobní vůz Balm/ú 653 po konci dráhy naštěstí nepostihla likvidace. S oběma motorovými vozy i původními vagony z Osoblahy stál zcela zapomenutý v kolejišti výchozí stanice Pionier. O němé svědky provozu pionýrské železnice nikdo nejevil příliš velký zájem a tak pod širým nebem dlouhá léta zcela bez využití chátrali. Až na sklonku 80. let se podařilo zubožené vraky vozidel vytáhnout ze zajetí vegetace a začít řešit jejich záchranu. Zatímco vůz M21.004 po svém odstavení na Čiernohronské železnici prošel v letech 2002 – 2004 radikální rekonstrukcí a dnes je plně provozuschopný, druhý motorák – M21.003 – po svém čekání na opravu v Nitře nakonec v roce 2008 opustil Slovensko a stal se součástí sbírky historických vozidel společnosti JMHD. Balm/ú 653 – bývalá bohumínská „dvojka“, zatím čeká na lepší časy v areálu Slovenského polnohospodárského muzea v Nitře. Vůz je dnes ve velmi špatném technickém stavu, jedno čelo je dokonce deformované. Vnitřek vozu zcela chybí, skla v oknech jsou rozbitá a vlivem povětrnostních podmínek bývalá tramvaj, odstavená pod širým nebem, chátrá. Přestože dnes již nevozí cestující v ulicích Bohumína ani rekreanty k přehradě na Sigordu, zůstává unikátní vagon zachován jako vzpomínka na obě zaniklé dráhy, na kterých působil. Snad se i on časem dočká opravy, aby mohl důstojně demonstrovat pestrou minulost a provázanost různorodých dopravních systémů v bývalém Československu.

Technické parametry

Délka 14 800 mm
Výška 3 300 mm
Šířka 2 400 mm
Počet náprav 4
Vzdálenost otočných čepů 6 000 mm
Rozvor náprav 1 850 mm
Průměr kol 800 mm
Výška podlahy 980 mm
Výška plošin 765 mm
Hmotnost 18 450 kg
Počet míst k sezení 53
Počet míst k stání 36
Brzdy Ruční, elektrodynamická, tlakovzdušná sací
Sběrač proudu Pantograf
Typ elektromotorů gD 62
Počet 2
Výkon 2 x 26 kW

Vytvořte si zdarma webové stránky nebo blog na WordPress.com.

Nahoru ↑

%d blogerům se to líbí: