Schwarzbachbahn

Úzkorozchodná dráha Goßdorf-Kohlmühle – Hohnstein, jediná úzkokolejka v Saském Švýcarsku, stála se svojí délkou a hospodářským významem ve stínu významnějších a známějších německých úzkorozchodek a provoz na ní utichl před více než šedesáti lety. Na velkoryse vybudovanou úzkorozchodnou železnici se však do dnešních dnů zcela nezapomnělo – není divu, vždyť i dnes je její snadno schůdná trasa oblíbená u návštěvníků zdejšího regionu.

Město Hohnstein, ležící na okraji skalní oblasti Saské Švýcarsko pociťovalo citelně ve druhé polovině 19. století absenci připojení na železniční síť. Od roku 1870 zastupitelé města intenzivně jednali o zlepšení tohoto stavu, neboť pro Hohnstein bylo v té době velmi obtížné vyvážet své produkty a výrobky. První oficiální žádost o stavbu železniční tratě se datuje do listopadu 1883, po ní následovaly další a další návrhy a projekty na zpřístupnění města po kolejích. Prvotní idea o výstavbě dráhy Dürrröhrsdorf – Hohenstein – Bad Schandau nebyla schválena z důvodu nízkého osídlení oblasti, kterou měla železnice vést a především pro vysoké náklady na stavbu. Varianta Krumhermsdorf – Lohmen, předložená 9. Ledna 1888 formou petice do saského parlamentu zase představovala problém z typografického hlediska, neboť úsek Lohmen – Hohnstein by musel být opět veden náročným terénem s nutností vybudování mnoha nákladných umělých staveb. Další z petic, tentokrát ta z 1. Srpna 1889 předpokládala výstavbu dráhy Dürrröhrsdorf – Hohnstein – Porschdorf . Saská vláda tento návrh konečně (za patřičnou úplatu) schválila, ovšem Prinz George svojí intervencí (neboť měl obavu o narušení krajinného rázu výstavbou dráhy) stavbě zamezil. Konečně v červnu 1891 vzniká finální návrh na výstavbu úzkorozchodné železnice údolím potoka Schwarzbach a ten je také posléze schválen.

Skupinová fotografie před dokončovaným tunelem č.2

Přípravné práce na stavbu železnice Goßdorf-Kohlmühle – Hohnstein začaly v dubnu 1892, sídlo geodetům a projektantům poskytovala stanice Wendischfähre. Při trasování dráhy vzniklo několik sporných míst – především v počátečním a koncovém úseku. Původní předpoklad vést úzkorozchodku z výchozí stanice splítkou po tělese normálněrozchodné dráhy byl vzhledem k vytížení „velké“ železnice zamítnut a bylo zvoleno vedení místní železnice po samostatném tělese, souběžném s normálněrozchodnou tratí až k ústí Černého potoka. Druhý problém představovala poloha konečné stanice Hohnstein, neboť město trvalo na umístění nádraží co nejblíže centru, ale narazilo na odpor místních zemědělců, kteří neměli zájem poskytnout pro výstavbu stanice a přístupových cest pozemky. Po vyřešení majetkových sporů nakonec město poskytlo všechny potřebné pozemky a zavázalo se k údržbě přístupové cesty k železniční stanici, což poté schválilo i ministerstvo financí.

Se stavbou úzkorozchodné dráhy se započalo v dubnu 1896, a ačkoli bylo kromě zřízení několika mostů a vyhloubení četných zářezů nutné vyrazit také dva tunely o délkách 38 m a 63 m, postupovaly stavební práce poměrně svižným tempem. Celkem na stavbě dráhy pracovalo takřka 500 dělníků, bylo přemístěno 94.793 m³ zeminy, 2183 m³ betonu, položeno 4751 kolejnic a zhruba 14 600 pražců. Trať o délce 12, 133 km s rozchodem 750 mm byla dokončena na jaře roku 1897. Maximální sklon na dráze dosahoval hodnoty 33 ‰, minimální poloměr oblouku byl 100 m a maximální rychlost 30 km/h. Náklady, potřebné na výstavbu dráhy dosahovaly částky 1 375 783,58 říšských marek. Kromě konečných stanic Goßdorf-Kohlmühle (zde bylo zřízeno překladiště z úzkého na normální rozchod a postavena menší výtopna) a Hohnstein (sídlo dráhy a dílenské zázemí pro úzkorozchodné lokomotivy) se na trati nacházely mezilehlé stanice Lohsdorf, Unterehrenberg a Oberehrenberg. Většina mostů na trati byla z finančních důvodů zřízena z tehdy nového (a levného) materiálu – betonu. Oba úzkorozchodné tunely mají profil pro normálněrozchodné železnice, proto teoreticky mohly umožňovat přepravu vozů na podvalnících.

Slavnostní otevření dráhy, které se konalo 30. dubna 1897, představovalo pro zdejší obyvatele významnou událost. Vlak i železniční stanice byly vyzdobeny věnci a girlandami, neboť Hohnstein i přilehlé vesnice se konečně dočkaly vytouženého spojení se světem. Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zavedly na dráze od počátku provozu čtyři páry smíšených vlaků, jízda jedním směrem trvala asi hodinu. Otevření železnice také způsobilo konec dostavníkové dopravy do Bad Schandau. Přepravní výkony dráhy v nákladní dopravě však byly velmi mírné a v podstatě nenaplnily očekávání, která předpokládala rozšíření zdejšího průmyslu a přilákání nových investorů. Za celou historii dráhy byla v provozu jediná vlečka – v letech 1909 až 1922 fungovala pro potřeby panství Wittig před stanicí Hohnstein. Úzkorozchodka tak spíše sloužila k místní dopravě uhlí, drobného zboží a zemědělských produktů, podvalníky zde nebyly zavedeny a veškeré zboží se muselo v Kohlmühle překládat. Ekonomická situace dráhy nebyla příliš dobrá, stát musel její provoz dotovat. Ve dvacátých a třicátých letech přichází několik změn, které mění organizační a provozní strukturu železnice. Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen se stávají v roce 1920 součástí nově založené společnosti Deutsche Reichsbahn a Schwarzbachbahn od toho okamžiku spadala pod ředitelství v Drážďanech. Atraktivita Saského Švýcarska se podílela také na zvyšování turistického ruchu a tím i větší poptávce cestujících po dopravě do Hohnsteinu – v roce 1930 tak na dráze jezdilo již šest párů smíšených vlaků. Přesto se nad dráhou pomalu začínala stahovat mračna.

Vlak místní dráhy s lokomotivou řady I K pózuje společně se zaměstnanci v koncové stanici Hohnstein (1905)

Zavedení nové autobusové linky mezi Pirnou a Hohnsteinem ve druhé polovině 20. Let se významnou měrou podepsalo na úbytku pravidelných cestujících, kteří nyní mohli využívat přímého a rychlejšího spojení. Následující stavební práce na silniční síti v blízkém okolí, především přestavbě a rozšíření silnice Pirna – Sebnitz, dokončené v roce 1934, vytvořily podmínky příhodné pro náhradu železnice automobilovou dopravou, leč než k tomuto kroku – doporučenému dokonce v roce 1939 studií o rentabilitě provozu – stihlo dojít, vypukla II. světová válka. Tu úzkorozchodky přečkala bez poškození a po jejím skončení provoz na ní nakrátko silně ožívá, neboť supluje těžce poškozenou Sebnitztalbahn a část provozních nároků přejímá na sebe. Velký problém však představovala poválečná údržba lokomotiv, neboť těžce poškozené dílny a opravny v Chemnitz kapacitně nezvládaly nápor reparačních oprav pro Sovětský svaz. Schwarzbachbahn tak díky tomu byla v provozu pouze v pracovní dny a o víkendech se prováděly nutné opravy jediné zdejší provozuschopné lokomotivy ve výtopně Hohnstein. Až v roce 1949 přidělily Deutsche Reichsbahn na zdejší úzké koleje další, rezervní stroj a v květnu 1949 tak následovalo obnovení víkendové dopravy na trati. Návrat k normálnímu provozu však probíhal velmi pomalu a doprava na dráze stále skomírala, neboť na předválečné výkony se již navázat nepodařilo – to bylo dáno mimo jiné také úpadkem turistického ruchu ve zdejší oblasti.

Lokomotivní a vozový park na dráze nebyl příliš rozmanitý, v podstatě se skládal pouze ze dvou lokomotivních typů a několika osobních a nákladních vozů. Provoz na trati zahajovala lokomotiva IV K 110 z Müglitztalbahn, která byla doplněna v roce 1898 strojem č. 113. Nicméně, od přelomu století až do 20. let takřka veškeré dopravní výkony obstarávaly starší a slabší třínápravové stroje I K, které potřebám zdejšího provozu plně postačovaly. Jen několikrát za toto období se na dráhu podívaly i silnější „mezerky – IV K 115 (1903-1905), 113 (1922) a 168 (1921-1923). Po definitivním odstavení strojů typu I K převzaly vládu lokomotivy 99 512 a 521. Ve třicátých letech zajišťovaly dopravu na trati stroje 99 541 a 99 578, na počátku čtyřicátých let potom převážně 99 546 a 99 555. V posledních letech provozu po druhé světové válce se stal kmenovým strojem 99 555 a později sem předisponovaná 99 606 sloužila jako záloha. Po otevření dráhy bylo k dispozici pět osobních vozů 2. a 3. třídy, dva služební vozy s poštovním oddílem a dvanáct nákladních vagonů – tento stav se příliš neměnil, pouze docházelo k náhradám dvounápravových vozů za čtyřnápravové. Ani jeden z původních strojů se však nepodílel na likvidaci dráhy – při snášení železnice se sem podívala kořistní tendrová lokomotiva 99 4052, vyrobená v roce 1934 v Sovětském svazu.

Jízdní řád trati Kohlmühle – Hohnstein, platný v letech 1929/1930

Z popudu drážďanského ředitelství DR bylo vydáno 25. května 1951 rozhodnutí o uzavření a likvidaci dráhy Kohlmühle – Hohnstein. To vedlo o dva dny později – 27. května 1951 i přes protesty obyvatel dotčených obcí k vypravení posledního vlaku z Hohnsteinu a tím i k zastavení provozu. S likvidací kolejového svršku se započalo začátkem června a v září již z celé železnice zbývaly pouze staniční budovy, umělé stavby a náspy. Ke zrušení dráhy vedlo rozhodnutí o využití zdejšího kolejového materiálu pro stavbu vnějšího železničního okruhu kolem západního Berlína. Toto oficiální zdůvodnění je však velmi nepravděpodobné, neboť lehké kolejnice, použité na Schwarzbachbahn se zde jen těžko mohly uplatnit. Pravděpodobnější je hypotéza, předpokládající využití získaných kolejnic na jiných úzkorozchodných železnicích v Německu, případně odvoz materiálu v rámci válečných reparací do Sovětského svazu. Těleso dráhy zůstávalo po určitou dobu zcela bez využití, nebo drážďanské ředitelství očekávalo obnovení dráhy, nicméně, dopravní politika DR tomuto kroku nakloněna nebyla a tak následoval 1. ledna 1962 převod všech pozemků a staveb do majetku dotčených obcí, kterými kdysi Schwarzbachbahn procházela.

Trasa dráhy a její zachovalé umělé stavby, ležící bez využití ladem, nedávaly mnoha železničním nadšencům po dlouhá léta spát. V průběhu devadesátých let získávaly snahy alespoň o částečné oživení dráhy konkrétní obrysy, které dostaly reálnou podobu vznikem společnosti „Schwarzbachbahn e. V“, která má za cíl obnovit provoz aspoň na části dráhy. Po počátečních smělých plánech sice přišlo určité rozčarování, nicméně, práce na tomto projektu pokračují. Výsledkem aktivní činnosti z let 2006 – 2011 je obnovená stanice Lohsdorf s krátkým úsekem širé trati směrem na Hohnstein. Úsilí spolku se upíná na renovaci kolejových vozidel (v současné době je k dispozici jedna motorová lokomotiva, stroj 199 312 typu V10C, jehož renovace byla dokončena v létě 2013 a několik osobních a nákladních vozů) a obnovu dráhy směrem na Kohlmühle. Původní záměr se získáním zachované parní lokomotivy 99 555 do vlastnictví společnosti sice nevyšel, nicméně, stroj se ze svého nového působiště – žitavských úzkokolejek – na své původní koleje přeci jen v roce 2011 podíval. Snahy o obnovu tratě v úseku Kohlmühle – Lohsdorf nepolevují, staniční budova v Kohlmühle se dočkala obnovy fasády a stále probíhají sbírky na opravy a údržbu vozidel. Stávající úsek širé trati směrem na Hohnstein byl v roce 2017 prodloužen o dalších 180 metrů, přičemž došlo k obnově jednoho z mostků přes Schwarzbach.

Seznam zastávek

Název	Poznámka
Goßdorf-Kohlmühle	Přípojná stanice na Sebnitztalbahn, od roku 1936 přejmenována na Kohlmühle
Lohsdorf	Původně pouze nákladiště s dřevěnou čekárnou, v roce 1926 přistavěna zděná budova skladiště
Unterehrenberg	Budova zastávky byla shodná jako v Lohsdorfu, silná nakládka mléka a potravin, vykládka uhlí a hnojiv
Oberehrenberg	Zastávka sloužila i obyvatelům obce Cunnersdorf, mj. zde probíhala nakládka čalouněného nábytku
Hohnstein	Konečná stanice, vybavená zděnou patrovou budovou, výtopnou a několika nakládacími rampam