Chemin de Fer électrique de Loeche-les-Bains

Železniční mapa Švýcarska je pro mnoho příznivců kolejové dopravy stále atraktivním tématem. Je to dáno nejen prostředím této horské země, ale také mnohdy ojedinělým technickým řešením zdejších drah a jejich unikátními vozidly. Jednou z takových unikátních železnic byla také dráha mezi Leukem a Leukerbadem. Bohužel, minulý čas je v tomto případě použit správně a tuto úzkorozchodnou zubačku již mezi existujícími švýcarskými železnicemi nenajdeme.

Lázně Leukerbad představují úhledné horské městečko, nacházející se v kantonu Wallis. Oblíbenost mu zajišťuje nejen výhodná poloha pro letní i zimní turistiku, ale především přítomnost lázní – zdejší horké prameny byly díky svým léčivým účinkům známy již starým Římanům. Věhlas lázní postupně rostl během 18. a 19. století a společně s nárůstem zájmu bylo nutné řešit palčivou otázku dopravy lázeňských hostů do horského letoviska.

Před konečnou stanicí v Leukerbadu pózuje elektrický vůz ABFe 2/4 č.10 s osobním vlakem do Leuku – rok 1965

Začátkem 2. poloviny 19. století zabrala cesta kočárem z údolí Rhony do Leukerbadu celkem 4 hodiny, což bylo vzhledem k vzdálenosti 16,5 km neúměrně dlouho. Tento stav tak vedl k myšlence zřídit mezi Leukem/ Sustenem a Leukerbadem železniční trať, která by zajišťovala plynulou dopravní obsluhu lázní a dalších obcí v údolí.

První seriózní záměr pro zřízení dráhy do Leukerbadu se objevil v roce 1897. Žádost o koncesi na zřízení a provozování elektrické úzkorozchodné železnice z Susten-Leuk do Leukerbadu byla podána v listopadu 1898 profesorem. A. Palazem z Lausanne. O několik měsíců později podal P. Schenk podobnou žádost na udělení koncese, která počítala s účastí obce Inden. V březnu 1899 rada kantonu Wallis/Valais schválila projekt P. Schenka na trať Leuk – Leukerbad a elektrárnu v údolí říčky Dala. Pozdější projekt z roku 1903, počítající s výstavbou dráhy Siders – Leukerbad byl zamítnut a neúspěšný byl také záměr z roku 1908, usilující o zřízení železnice Kandersteg – Leukerbad.

Náklady na zřízení železnice byly odhadnuty na 1 466 000 franků (pouze 218 500 franků se týkalo investic do kolejových vozidel a elektrických zařízení). Připomínky k projektu, obtížné shánění finačních prostředků a nejasnosti ohledně provozování dráhy však způsobily, že výstavba železnice se o několik let opozdila. Teprvě 21. března 1908 vzniká společnost „Compagnie du Chemin de fer ELECTRIQUES de Loeche-les Bains“ a ve stejném roce byla zahájena stavba elektrárny. Vzorem pro dráhu se stala zubačka Zermatt – Visp – Brig, se kterou měla takřka identická něktará technická zařízení. Část dráhy byla zřízena na vlastním tělese, část ovšem využívala prostor okolních silničních komunikací a zubačka tak v některých místech měla nezaměnitelný tramvajový charakter. Rozsáhlé stavební práce na trati započaly 22. února 1912, stanice Leukerbad se však realizace dočkala až v roce 1915.

Ilustrační boční pohled na elektrický vůz ABFe 2/4

Výchozím bodem dráhy byla stanice Leuk, ležící v katastru obce Susten. Zde se nacházel přestupní bod na normálněrozchodnou trať SBB a také depo s dílenským zázemím. Trať po opuštění stanice Leuk překonávala Rhonu po velkém ocelovém viaduktu s příhradovou konstrukcí, za kterým začínal první ozubnicový úsek. Podél vinic dráha vystoupala do stanice Leuk Stadt. Za ní trať využívala již bez ozubnice těleso silnice do Leukerbadu až za viadukt Dala u zastávky Rumeling. Za ním začínal druhý ozubnicový úsek, položený opět na samostatném tělese. Po několika smyčkách, tunelu a lesních úsecích následovala dopravna Inden, za kterou ozubnice opět končila a trať byla vedena po silnici. Za zastávkou Russengraben se trať pravotočivým obloukem stočila pryč ze silnice, opět překonala řeku Dalu a za krátkým tunelem následoval poslední ozubnicový úsek. Strmé stoupání přivedlo železnici na okraj Leukerbadu. Před vjezdem do stanice trať zleva minula malou budovu remízy před půvabnou staniční budovou končila.

Paramety tratě odpovídaly v mnoha ohledech typické švýcarské vedlejší dráze. Délka železnice s rozchodem 1 000 mm činila 10,4 km, z toho 2,5 km bylo vedeno po silničních komunikacích a 5,1 km bylo opatřeno ozubnicí typu Abt. Maximální stoupání činilo 160 ‰, nejmenší poloměr oblouku měl 60 m. Trať byla elektrifikována stejnosměrným napětím 1 500 V, nacházelo se na ní celkem 11 větších mostních staveb a dva tunely. Jízdní doba z Leuku do Leukerbadu činila 46 minut.

Provoz na dráze byl slavnostně zahájen 5. července 1915. Původně jezdily vlaky na trati pouze v letním období od 1. května do 31. října. Díky vzrůstajícímu zájmu se však začaly záhy projevovat snahy, usilující o zavedení celoročního provozu. Díky dotacím města Leukerbad se tento záměr podařilo v roce 1933 zrealizovat, nicméně, nejen z finančního hlediska přinášel provoz zubačky v zimě poměrně dost těžkostí. Ekonomicky se financování ztrátového provozu mimo letní sezónu podařilo vyřešit až v roce 1959, kdy byly dotace ze strany obcí zrušeny a tuto povinnost převzala regionální samospráva.

Místní dráha mezi Leukem a Leukerbadem samozřejmě od 30. let čelila postupně se zvyšující automobilové konkurenci. Ačkoli existovaly snahy obcí o regulaci provozu na přilehlých silničních komunikacích, nebyly ze strany kantonu brány v potaz. Konkurenci individuálního automobilismu na čas zastavila 2. světová válka a s ní spojený nedostatek pohonných hmot – paradoxně tak právě v tomto období došlo ke zvýšení množství přepravených osob i zboží.

Stav infrastruktury se postupem času začal zhoršovat. První ozubnicové hřebeny byly měněny již na konci 30. let, v letech 1944 – 1945 došlo k opravám a výměně trolejového vedení. V roce 1952 byla rovněž zahájena částečná výměna svršku. Přesto však začalo být začátkem 60. let jasné, že špatný technický stav vozidel a provozního zařízení si bude muset vyžádat další výrazné investice.

Klesající frekvence cestujích a neutále se zhoršující technický stav vozidel i infrastruktury nakonec i přes snahy města Leukerbad byly důvody, které vedly k rozhodnutí trať uzavřít. Velkou roli sehrál fakt, že komplexní obnova dráhy a vozidel by si vyžádala 12 milionů franků, kdežto zavedení autobusové dopravy “jen” 2,5 milionu franků. Poslední vlak tak mezi Leukem a Leukerbadem vyjel 27. května 1967 a železnice byla záhy zlikvidována. Jeden elektrický vůz, jeden osobní vagon a několik nákladních vozů bylo předáno na muzejní dráhu Blonay – Chamby, zbytek vozidlového parku byl sešrotován.

Osobní vlak místní dráhy nad vsí Inden – rok 1965

Po celou dobu existence dráhy byl provoz zajišťován trojicí elektrických vozů ABFe 2/4 (původně BCFe 2/4) č. 10 – 12. Označení vozidel však typově neodpovídalo technickým parametrům – poháněna byla všechna čtyři dvojkolí a vozy byly vybaveny přirozeně také ozubnicovým přenosem, správná forma označení by měla být tedy ABFeh 4/4. K výrobě vozů došlo v letech 1914/1915 ve spolupráci firem AG Brown, Boveri & Cie (BBC), Baden/Aargau a Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) .Vozy na délku měřily 13,60 m, dosahovaly hmotnosti 33 t a byly schopné vyvinout výkon 340 koňských sil . Interiér, rozdělený na dva oddíly, poskytoval celkem 24 míst ve druhé třídě a 8 míst v první. V roce 1942 prošly rekonstrukcí, při které byly původní elektromotory nahrazeny jinými o větším výkonu, celkový výkon se tak zvýšil na 510 koňských sil a došlo rozvněž ke zvýšení maximální rychlosti při jízdě na ozubnici z 9 km/h na 18 km/h. K odběru elektrického proudu sloužil pantograf, umístěný asymetricky na jednom konci skříně.

V provozu doplňovaly elektrické vozy další vagony – trojice osobních vozů B s čísly 20 – 21 (délka 9,36 m, hmotnost 9 tun, kapacita 30 osob), dvojice krytých nákladních vozů (K 40 a 41), dvojice otevřených vozů, upravených později pro vozbu cestujících (L 60 a 61) a trojice plošinových vagonů (M 50, 51 a 52) – všechny měřily 5,8 m, vážily 4 tuny a disponovaly nosností 5 tun. Všechna tažená vozidla pro zdejší dráhu dodala vagonka SWS při zahájení provozu v roce 1915.

Zajímavou kapitolu pak představuje nasazení parní lokomotivy HG 2/2, dodané v roce 1914 lokomotivkou Schweizerischen Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur (SLM). Ta sloužila především k vozbě pracovních vlaků při výstavbě dráhy a posléze přešla do provozní zálohy. Vzhledem k tomu, že stroj do provozu spíše nezasahoval, byl v roce 1935 v dílnách Leukerbad zrekonstruován a stal se z něj zimní pluh X 1. Na své domovské trati sloužil až do roku 1967, kdy byl bohužel při zrušení železnice zlikvidován.

Do současnosti se podařilo z původních vozidel zachránit elektrický vůz ABFe 2/4 č. 10, osobní vůz B č. 22 a takřka všechny vozy lehké stavby, vyjma vozu M č. 50. Vozidla se v současné době nacházejí v muzejních sbírkách železnice Blonay – Chamby a aktivně zde zasahují do provozu. U některých nákladních vozů proběhly úpravy, umožňující aktivní podílení se na údržbě svršku a trolejového vedení.

Z dráhy Leuk – Leukerbad zůstává až do současnosti zachováno poměrně velké množství fragmentů. Těleso je schůdné takřka v celé trase, zrušení dráhy vedlo k rozšíření silničních komunikací, po kterých byla vedena. Zachovány zůstávají i staniční budovy, ta v Leukerbadu je navíc vkusně opravena a slouží jako turistické informační centrum. Po více než sto letech řeší Leukerbad opět starosti s optimální podobou dopravbí obslužnosti a jedním z návrhů je obnovení původní místní dráhy. A tak kdo ví – třeba se jednou úzkorozchodné vlaky (ovšem už v soudobém provedení) opět vydají na cestu údolím říčky Dala. Prozatím ale vzpomínka na trať Leuk – Leukerbad zůstává zachována pouze v původních vozidlech a ve velkém množství krásných fotografií, dokumentující zdejší rozsahem malý, ale přesto pozoruhodný provoz.