Odenwaldexpres

s1142

Jakkoli je dnešní Německo považováno – a vcelku oprávněně – za zajímavou destinaci pro milovníky úzkorozchodných železnic, tak faktem zůstává, že zachován do dnešní doby zůstal pouze zlomek kdysi existujících tratí. Po mnohých nezbylo téměř nic víc než jen pozvolna mizející náspy a budovy, dávno nesloužící potřebám železniční dopravy.

Mosbach, prosperující město, ležící na řece Neckar, patří dnes mezi centra oblasti Odenwald. Historické kořeny města sahají až k dobám římské kolonizace zdejšího území, neboť archeologické nálezy dokládají existenci dvou pevností v blízkosti dnešní aglomerace. První písemné zmínky o Mosbachu pocházejí z 9. Století. Během středověku význam města postupně sílil i přes několik požárů a morových epidemií. 19. století sebou přináší také změnu statutu a z Mosbachu se postupně stává významné administrativní centrum přilehlé venkovské oblasti – velký vliv mělo ustanovení města jako sídla soudního okresu. Významně se na rozvoji města podílela výstavba Odenwaldbahn (Heidelberg – Meckenheim – Obrigheim – Mosbach) a následné prodloužení železnice až do Würzburgu. 20. století a zejména II. světová válka opět dějiny Mosbachu nesmazatelně poznačily – naštěstí, město neutrpělo při bojových akcích významnější škody a proto i dnes můžeme obdivovat značné množství cenných historických staveb, zachovaných zejména v původním centru. Mezi vyhledávané zajímavosti patří bývalý trh – náměstí, obklopené domy v půvabném tudorském stylu, mezi kterými zaujme nejvíce Palm’sche Haus, symbol města. Mosbach je dále atraktivní díky mnoha sakrálním památkám a návštěvníky láká také hrad Lohrbach.

mmkarte
Zjednodušená mapa trati Mosbach – Mudau

Oblast v okolí Mudau, nacházející se v severní části Odenwaldu, pociťovala koncem 19. století velmi citelně absenci kvalitního spojení s okolním světem. Ekonomická situace zdejšího regionu se začínala s postupným odlivem obyvatel snižovat a tato tendence si žádala urychleně řešení. S cílem pomoci rozvinout zdejší oblast tak vznikly postupně dvě varianty pro zřízení železniční trati do Mudau. První varianta počítala se spojením do Mosbachu, druhá zase s výstavbou dráhy Eberbach – Mudau a jejím prodloužením do Buchenu. Obě varianty měly své zastánce, ale díky průbojnosti politiků a podnikatelů se do popředí dostával spíše projekt trati Mosbach – Mudau, který našel zastánce i v říšském sněmu. Po vzniku místního výboru pro vznik dráhy, na kterém měl velký podíl také učitel Karl Trunze z Limbachu, byly uskutečněny studie, prokazující navíc ekonomickou výhodnost vybudování dráhy z Mosbachu – železnice měla být levnější a díky vyšší hustotě obyvatelstva se předpokládalo větší využití než při zřízení dráhy z Eberbachu. V roce 1901 tak došlo k definitivnímu upřednostnění výstavby dráhy Mosbach – Mudau a začaly přípravné práce na projektu a výstavbě celé trati.

23. července 1902 došlo ke schválení výstavby místní dráhy – vzhledem k finančním důvodům a topografickému umístění však byl zvolen úzký rozchod 1000 mm. Vlastníkem trati měly být Badischen Staatseisenbahnen, ale výstavba i provoz ležela na bedrech společnosti Vering & Waechter, neboť bádenské železnice neměli s provozováním úzkorozchodných drah žádné zkušenosti a tím pádem byl jejich zájem na provozním zajištění celé železnice v podstatě nulový. Právní vztahy mezi oběma subjekty upravovala smlouva, uzavřená již 21. října 1902. Pro stavbu trati se ukázalo jako klíčové získávání pozemků, které však probíhalo mnohem hůře, než byl původní předpoklad. Celkem bylo potřeba vyzískat 689 pozemků, a jelikož v mnoha případech nedošlo k dohodě s jejich majiteli, tak muselo ke slovu přijít často vyvlastnění – i přes mnohá jednání o odprodeji se často jednalo o jedinou cestu, jak pozemky získat. Zdaleka se nejednalo pouze o zemědělskou půdu, ačkoli, i zde vznikly časté spory o zabrání polí, přerušení zavlažovacích kanálů či nutnost vykácení ovocných sadů. Jedním z dotčených vlastníků pozemků byl i továrník Haas z Mosbachu, jemuž stavba dráhy znemožnila plánovaný rozvoj výrobního závodu a výstavbu nových budov – i přes snahu o odkup jeho pozemků se i v tomto případě muselo přistoupit k vyvlastňování. Paradoxní situace s půdou nakonec vedla k tomu, že problémy s výkupem a vyvlastňováním se podařilo vyřešit až v roce 1910, tedy v době, kdy již dráha dávno fungovala.

Přípravné práce na výstavbě dráhy započaly na jaře 1903 – jednalo se především o uvolnění zemědělské půdy a přípravu na vykácení dřevin, ležících v profilu tratě. Povolení pro stavební práce však bylo ministerstvem vydáno až v září 1903 a vzhledem k nepříznivým povětrnostním podmínkám, deštivému a chladnému počasí se započalo pouze s vytyčovacími pracemi. Skutečný stavební ruch započal až na jaře 1904 – kromě několika výraznějších terénních úprav patřilo mezi nejdůležitější stavby také 13 větších či menších mostů. Stavba trati postupovala poměrně svižným tempem a tak se předpokládalo otevření již během konce roku 1904, tuhá zima a několik sesuvů zeminy na drážní těleso však byly faktory, které zahájení pravidelného provozu o několik měsíců oddálily. Ani plánovaný termín otevření – 14. května 1905 nebyl kvůli stavebním úpravám na křížení s normálněrozchodnou železnicí dodržen. Slavnostní zahájení provozu se nakonec konalo 31. Května 1905 za přítomnosti mnoha významných politických činitelů, mezi jinými slavnost navštívil také velkovévoda Friedrich von Baden. Zkušební provoz na trati v rozsahu čtyř párů denně trval do 3. června, poté se vlaky rozjely podle jízdního řádu.

DB 99 7201 rangiert in Krumbach (Mosbach - Mudau)
Lokomotiva 99 7201 posunuje 14. května 1964 se smíšeným vlakem
na zastávce a nákladišti Krumpach. Foto Helmut Ebert

Trasa železnice začínala u starého nádraží v Mosbachu a po průjezdu městem a zhruba dvoukilometrovém souběžném vedení s normálněrozchodnou tratí Neckarelz – Osterburken ji mimoúrovňově překřížila a pokračovala dále skrze lesnatou oblast „Bádenské Sibiře“ až do Mudau. Po překonání normálněrozchodné trati se sklon trati razantně zvýšil, nejstrmějšího stoupání (25 ‰) bylo dosaženo u zastávek Hasbachtal a Sattelbach. Umělé stavby se omezovaly pouze na mostní objekty – největší z nich se nacházel mezi zastávkou Hasbachtal a stanicí Lohrbach. V Mosbachu na vlakovou dopravu navazovalo později i několik autobusových linek – umožňovalo to především vedení trati ulicemi města, čímž byl značně usnadněn přestup. Sídlo dráhy se nacházelo v koncové stanici Mudau, kde byly zřízeny dílny a také výtopna pro čtveřici zdejších parních lokomotiv. Pro nákladní dopravu mělo také velký význam zřízení několika vleček a nákladišť – jen v koncové stanici Mudau se nacházely dvě vlečky, další významné tarifní body představovaly stanice Sattelbach a Limbach. Nákladiště byla většinou vybavena několika metry normálněrozchodných kolejí a rampami pro nájezd na podvalníky, které tak při vykládce a nakládce vozů nebyly zbytečně odstaveny a mohly operativněji zvládat potřeby provozu.

Během prvních let provozu poznamenala poklidnou atmosféru na dráze nehoda, ke které došlo 19. dubna 1912. Toho dne došlo mezi Hasbachem a Mosbachem k vykolejení vlaku, při kterém byli usmrceni dva lidé, a několik dalších bylo těžce zraněno. Provoz na trati byl zastaven na dva dny, následné vyšetřování vyloučilo cizí zavinění – vlak vykolejil kvůli lomu kolejnice. Ve stejné době se také začaly objevovat problémy s ekonomickou udržitelností provozu v původní podobě. S firmou Vering & Waechter coby provozovatelem dráhy se počítalo až do roku 1925, ta ovšem provoz k 1. Dubnu 1917 předala společnosti Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG. Ani změna provozovatele však bilanci provozu nezlepšila a dráha do Mudau tak – stejně jako mnohé ostatní místní železnice – i nadále musela hledat cesty ke zvýšení rentability provozu. 26. dubna 1926 tak došlo ke schválení provozu podvalníků, které znamenalo zefektivnění nákladní dopravy. I přes tento pozitivní krok však stále sílila kritika k vedení soukromého provozovatele dráhy. Vzhledem k tomu došlo k postupnému předávání provozu do rukou státních železnic – celá tato transformace se završila 1. května 1931, kdy provoz definitivně přebírají Deutsche Reichsbahn a dráha nyní spadala pod oblastní ředitelství v Karslruhe. Během druhé světové války došlo ke zvýšení přepravních výkonů především v nákladní dopravě – protože původní stroje dráhy přestávaly tento nárůst zvládat, byla od roku 1939 do roku 1941 zapůjčena Rollbockbahn lokomotiva 99 162 (viz níže).

Po druhé světové válce došlo k opětovné změně provozovatele a úzkorozchodná lokálka nyní připadla pod správu společnosti Deutsche Bundesbahn. Nad dráhou se však již během 50. let začala stahovat mračna – postupný odliv cestujících způsobovala stále silnější konkurence individuální automobilové dopravy. K tomuto trendu přispělo také zavedení souběžných autobusových linek a tak v roce 1964 jezdil na celé trati jediný pár vlaků denně. V návaznosti na to došlo také v roce 1965 ke zrušení nejméně vytížené zastávky Hasbachtal, kde již předtím zastavovaly vlaky na znamení pouze v letní sezóně. Nicméně, spolková země Bádensko-Württembersko se nechtěla provozu na dráze vzdát – důvodem byla poměrně solidní nákladní doprava a zajištění té osobní především v zimním období, kdy byla řada silnic ve zdejším regionu nesjízdná. Díky těmto snahám došlo v roce 1964 k modernizaci vozového parku – původní osobní vozy byly nahrazeny moderními čtyřnápravovými vagony a „páry“ ustoupily nově dodané dvojici motorových lokomotiv řady V 52. Přes veškerou snahu o racionalizaci provozu se stále nedařilo dosáhnout snížení provozních nákladů natolik, aby státní dráhy nepřestaly plánovat zastavení provozu. Konečný podnět k tomuto kroku se stala elektrifikace trati Heidelberg – Osterburken, která sebou přinesla potřebu přestavby mostu úzkorozchodné dráhy, křížící mimoúrovňově hlavní trať před zastávkou Hasbachtal. Tato nutná investice se pro Deutsche Bundesbahn stala zdůvodněním, které vedlo k zastavení provozu – poslední úzkorozchodné vlaky vyjely na dráhu do Mudau 3. června 1973. Záměr počítající zřízení muzejní železnice v úseku Lohrbach – Mudau nebyl realizován a železniční trať byla záhy snesena.

Lokomotivní park železnice Mosbach – Mudau byl po celou dobu existence dráhy poměrně unifikovaný. Od zahájení provozu jej tvořila čtveřice třínápravových tendrových lokomotiv o výkonu 160 koní, které vyrobila lokomotivka Borsig v Berlíně. Výrobní čísla strojů byla 5324 – 5327, po převzetí provozu společností DR obdržely lokomotivy označení 99 7201 – 99 7204. Zdejší čtveřici tendrovek doplňovala od 1. dubna 1939 také unikátní lokomotiva 99 1624 – jeden ze strojů typu „Farlie“, známý ze saských úzkorozchodek. „Farlie“ jezdil především s nákladními vlaky, ale již 4. Dubna 1941 se vrací zpět na místo svého původního působiště, Rollbockbahn Reichenbach–Oberrheinsdorf. Lokomotivu se podařilo naštěstí uchovat do současnosti a dnes se nachází v Museumsbahnhof Oberheinsdorf, muzejní expozici věnované její zrušené domovské trati. V roce 1952 pak lokomotivní park trati do Mudau doplňuje další stroj – 99 291, vyrobený lokomotivkou Orenstein & Koppel a předisponovaný z Walhallabahn. Třínápravová lokomotiva se podílela pouze na vozbě osobních vlaků a k jejímu vyřazení došlo 22. února 1955, poté byla bohužel sešrotována. Ačkoli všechny původní parní lokomotivy byly z provozu vyřazeny v roce 1964, podařilo se je zachovat v kompletním počtu do současnosti. 99 7201 se po odstavení na soukromém pozemku nedaleko Pasova podařilo v roce 2008 předisponovat na Hirzbergbah, 99 7202 stojí jako pomník v bývalé koncové stanici Mudau, 99 7203 se podílela na snášení dráhy Busenbach – Ittersbach a dnes je provozním exponátem populární muzejní dráhy Amstetten – Oppingen a konečně čtvrtý stroj 99 7204 se nachází na Sauerländer Kleinbahn v Plettenbergu, kam se dostal po mnohaletém chátrání v areálu pily blízko Aichachu.

b03-252_902
Motorová lokomotiva 252 902-2 posunuje 28. srpna 1972 v kolejišti
koncové stanice Mudau. Dnes se v tomto prostoru nachází jen staniční
budova a asfaltové parkoviště místo kolejí. Foto Ulrich Budde

Náhradu za zastaralé parní lokomotivy představovala dvojice moderních čtyřnápravových strojů V 52 901 a V 52 902 (od roku 1968 přeznačených 252 901 a 252 902). Tyto lokomotivy spolu s trojicí obdobných strojů řady V 51 pro rozchod 750 mm představovaly jediný výraznější pokus o motorizaci státních úzkorozchodek velkými traťovými lokomotivami na území tehdejšího Spolkové republiky Německo – dlužno také dodat, že ve státním provozu bylo v té době provozováno minimum úzkorozchodných tratí a potřeba velkých traťových lokomotiv pro dráhy s nepříliš výraznou perspektivou budoucího provozu nebyla příliš zvažována a obdobný pokus o racionalizaci provozu představovaly jen o něco menší lokomotivy řady V 29, vyrobené v počtu tří kusů a dodané však spíše pro pomocné výkony na několik dalších metrových úzkorozchodek. Spolehlivé stroje řady V 52 vycházely z osvědčené koncepce, použité i u motorových lokomotiv řady V 100 a svým výkonem 2×270 koní a maximální rychlostí 40 km/h pro potřeby dráhy plně vyhovovaly. Po zastavení provozu byly obě odprodány do rukou soukromých vlastníků a po určitou dobu jezdily i na normálním rozchodu. V současné době se obě nacházejí v Itálii – zatímco bývalá V 52 901 je nyní již normálněrozchodná T 7152 a po přestavbě kabiny přišla o část svých elegantních tvarů, stroj V 52 902 se vrátil na úzké koleje a v původním provedení se nachází na elektrifikované úzkorozchodce Genova – Casella.

Vozový park zůstával od roku 1905 do roku 1964 stejný a skládal se především s dvounápravových osobních, služebních a nákladních vozů, z nichž některé se podařilo zachovat na Museumseisenbahn Bruchhausen – Vilsen – Asendorf, na Brohltalmuseumsbahn, další na Sauerländer Kleinbahn a část z nich po vyřazení posloužila jako přístřešky a kůlny v blízkém i vzdálené okolí tratě, kde je v různém stádiu lze spatřit i dnes. Osobní vozy existovaly v sedmi a osmi okenní verzi, přičemž v roce 1936 došlo k částečné obměně vozového parku – o ni se postaral příchod dvojice čtyřnápravových vozů z dráhy Nagold – Altensteig. Skutečné pozvednutí kultury cestování však představovaly teprve moderní čtyřnápravové vozy, vyrobené v Aw Karlsruhe a dodané v roce 1964 společně s lokomotivami řady V 52. Ty se v současnosti nacházejí na fríské metrovce Wangerooger Inselbahn – dva z nich však byly v průběhu devadesátých let odprodány na výše zmínené na Brohltalmuseumsbahn a Sauerländer Kleinbahn. Společně s moderními osobními vozy obdržela dráha Mosbach – Mudau také jeden nový kombinovaný vůz se služebním oddílem, předisponovaný později rovněž na Wangerooge a v roce 1993 odprodaný na Brohltalmuseumsbahn. Všechny nákladní vozy – většinou dvou a čtyřnápravové „zetky“, které na dráze zbyly do ukončení provozu byly poté předány na Wangerooger Inselbahn, kde došlo k jejich přestavbě na plošinové vozy a v devadesátých letech byla většina z nich vyřazena z provozu.

Památek na zrušenou dráhu zůstalo dnes poměrně mnoho – pokud pomineme vozidla, roztroušená nejen na území Německa, tak prakticky celé těleso dráhy je dnes snadno schůdné a ve značné části trasy bývalé dráhy mezi bývalou zastávkou Hasbachtal a koncovou stanicí Mudau vedou nyní pěší a cyklistické stezky. Některé části bývalé dráhy však ustoupily novější zástavbě – například v Limbachu dnes v prostoru původního drážního tělesa najdeme sportovní hřiště. Velmi vzorně jsou však udržovány bývalé staniční budovy. Ta v Lohrbachu slouží nyní jako restaurace, zbylé byly velmi citlivě přestavěny na obytné objekty, zachovávající však původní podobu drážních staveb, včetně nápisů se jmény stanic. U budovy v Limbachu bylo také před několika lety umístěno jako připomínka zrušené úzkorozchodky dvouramenné mechanické návěstidlo – jedná se však pouze o dekorativní prvek bez historické souvislosti, v dobách pravidelného provozu se zde podobná návěstidla nenacházela.

Odenwaldexpres patří již více než 40 let minulosti – klapot drobných kol parních lokomotiv a dunění dieselových motorů vystřídalo ticho a klid. Příkladná péče o zachovalé relikty bývalé úzkorozchodky však i nadále připomíná, že koleje s metrovým rozchodem kdysi zpřístupnily „Bádenskou Sibiř“ a i přes takřka nepřetržitý boj s ekonomickými problémy sloužily poctivě všem těm, kteří potřebovali jejich službu. A to není špatná bilance provozu jedné téměř zapomenuté železnice.

Základní technické parametry trati Mosbach – Mudau

Délka trati 27,51 km
Maximální sklon 25 ‰
Minimální poloměr 100 m
Rozchod kolejí 1000 mm
Číslo trati (DB) 4123

Vytvořte si zdarma webové stránky nebo blog na WordPress.com.

Nahoru ↑

%d blogerům se to líbí: