Calea ferată forestieră Onești – Scutaru

pod_in_curba_valea_casinului_1910

Lesní železnice zaujímají v rámci historie dopravy na území Rumunska významné a neotřesitelné postavení. Jen díky nim se podařilo zpřístupnit pusté karpatské doliny a umožnit těžbu dřeva ve zdejších lesích. Mnohé z nich vynikaly zajímavých technickým řešením, některé kombinovaly svůj provoz s nákladními lanovkami, na jiných byla zavedena i osobní doprava. Svět rumunských lesních železnic ve své původní podobě zanikl až během 90. let 20. století. Jednou z drah, která byla v té době uzavřena, byla i úzkorozchodka u osady Scutaru, položená blízko Národního parku Putna – Vrancea.

Počátek vzniku zdejší lesní dráhy lze nalézt v úředním věstníku ze 12. srpna 1903, ve kterém byla uvedena informace o odkupu 3 374 hektarů lesa, nacházejících se v masivu Cașin. Pozemky prodával rumunský stát do soukromých rukou společnosti „Union“. V letech 1906 – 1907 následně zřídila společnost Foresta S.A., financovaná soukromým kapitálem rumunských i zahraničních bank, ve Scutaru pilu a v blízkosti normálněrozchodné stanice Onești pak velkou skladovací plochu pro vytěžené dřevo, na kterou následně navazoval dřevozpracující závod. Samotné Scutaru z rozmachu těžby solidně profitovalo – kromě pily zde následně vznikl mlýn, vlastní pekárna, několik obchodů, kino a zřízena zde byla i radiostanice. A dosud používaný způsob přepravy dřeva pomocí povozů přestával rozvoji těžby záhy stačit.

scutaru_map
Mapa sítě lesní železnice Onești – Scutaru

V roce 1910 tak došlo k zadání projektu a stavby lesní dráhy v Onești společnosti Arthur Koppel S.A., která v Bukurešti tvořila pobočku berlínské firmy Orenstein&Koppel. Rozchod železnice byl zvolen na obvyklých 760 mm a v rámci projektu se počítalo s těmito úseky:

  • Onești (km 0) – Scutaru (km24/0) – Înțărcătoare (km 32,2/0)
  • Scutaru (km 0) – Piua (km 2,6) – Dragomira (km 22,5)
  • Înțărcătoare (km 32,2/0) – Zboina Neagră (km 3,5)
  • Înțărcătoare (km 32,2/0) – Zboina Verde (prodloužení předcházejícího úseku)
  • Scutaru (km 24/0) – Tălâmba (km 2,6)
podul_ghioina_1910,_departare
Most v Ghioini, krátce po svém dokončení v roce 1910. Jednalo se o skutečně impozantní stavbu.

Součástí stavby byla také lanovka u Zboiny, zpřístupňující tamní těžko dostupné svahy. Vedení trasy mezi Onești a Scutaru si také vyžádalo zřízení velkých dřevěných mostů, z nichž nejdelší dosahoval délky 116 metrů. Maximální stoupání na hlavní trati dosahovalo hodnoty 25 ‰, u odbočných tratí nad Scutaru pak 45 ‰. Minimální poloměr oblouku činil 50 metrů. Podél trati bylo rovněž zřízeno také telefonní vedení. Mechanizace stavby byla takřka nulová, během výstavby zde sloužilo 400 dělníků. Už během výstavby dráhy dodala firma Orenstein&Koppel na dráhu celkem 150 vozů (plošinových, oplenových) pro přepravu dřeva a jednu čtyřnápravovou parní lokomotivu, pravděpodobně „malletku“ výr. č. 1624/1905. Postupným rozšiřováním sítě lesní dráhy dokonce došlo následně k propojení s lesní železnicí Mărăşeşti – Tişiţa – Soveja (vybudována v letech 1907-1908) a souhrná délka celého systému se vyšplhala až na 130 km.

Meziválečné období přineslo zestátnění lesní dráhy a po období rozvoje bohužel přišla stagnace a útlum, způsobený ekonomickou krizí ve třicátých letech. Došlo k omezení těžby dřeva, propouštění a omezení pracovních příležitostí se dotklo pily ve Scutaru a dřevozpracujícího průmyslu v celém regionu obecně. Zaniklo také propojení se železnicí  Mărăşeşti – Soveja, která byla zrušena kvůli výstavbě silniční sítě v roce 1935. Teprve poptávka po dřevní hmotě, vyvolaná II. světovou válkou, vedla k opětovnému oživění těžby a zpracování dřeva. Původní pila ve Scutaru byla v roce 1948 demontována a její zařízení bylo přesunuto do Onești, kde došlo k vybudování nového velkého dřevozpracujícího komplexu. Ten zpracovával nejen dřevo vytěžené v okolí Scutaru, ale také z Oituzu, Înțărcătoarei, Slănici a dalších oblastí. V Onești se následně vyráběly parkety, dřevěné obklady i stavební trámy.  Modernizace, provedená v roce 1977, závod výrazně rozšířila a ten ve své době zaměstnával až 320 dělníků.

V roce 1957 došlo k přijetí vládního rozhodnutí o cíleném rozvoji lesních cest a nové koncepci dopravy dřeva, která nyní zahrnovala vytváření centrálních sběrných míst, ze kterých měly být zásobovány dřevozpracující závody. Šlo o reakci na zastarávající systémy lesních drah a lanovek, jejichž provoz se začal jevit jako nerentabilní. Ve Scutaru se tento přístup projevil v roce 1960, kdy došlo k uzavření lanovky Lepsa – Intarcatoare, která obsluhovala jedno z původních nákladišť CFF Mărăşeşti. Povodně, které následovaly o deset let později, zničily nebo závažně poškodily mosty před řeku Cașin, což vedlo k rozhodnutí hlavní trať Onești – Scutaru neopravovat a ta byla v roce 1970 zrušena. Konstrukce největšího mostu u Ghioiny, která v letech 1936-1939 prošla rekonstrukcí, byla následně v roce 1972 rozebrána a odvezena.

43235906182_0e49d3fe1e_k
Během posunu byla zachycena „rešica“ 764 410R v nákladišti Bucîas. Snímek pochází z 27. července 1995 – během tohoto léta byla lesní dráha ve Scutaru v provozu naposledy. Foto: A. Nicholls

Scutaru bylo naštěstí ještě před těmito událostmi dobře přístupné po silnici, proto zde bylo vytvořeno nákladiště pro nákladní automobily, které měly vytěženou dřevní hmotu svážet do Onești při zachování a provozu lesní dráhy v dolinách, kam silnice nevedly. Ropná krize na začátku 70. let navíc vedla k zakonzervování a údržbě existujícího systému, neboť nedostatek paliv si vynutil udržet v provozu lesní dráhy, které nebyly na fosilních palivech závislé – dřeva pro topeniště parních lokomotiv bylo v Karpatech dost. Lesní dráha Scutaru tak začala fungovat na obdobném systému jako železnice v Oituzu, Râșci, Suceavě nebo Tazlău. Depo a dílenská základna ve Scutaru pro zajištění provozu v dolinách nad ním plně postačovalo.

Zdejší provoz pocítil další změny až v 80. letech, kdy postupně začal klesat odbyt vytěženého dřeva a společně s úbytkem financí se začal zhoršovat technický stav tratě i vozidel. Definitivní konec přichází se společenskými změnami v devadesátých letech, kdy v nově nastartovaných ekonomických poměrech nebylo pro zdejší lesní dráhu najednou využití. Provoz byl zastaven pravděpodobně v roce 1995 – dílny a technické zázemí lesní dráhy následně zdědila po privatizacích státního majetku společnost Diana Forest, vozidla skončila ve šrotu.

3415752418_bcf7ffac9c_o
Lokomotiva 764.410R, vyfotogafovaná 27. června 1995, nebyla žádnou parní babičkou – byla vyrobena v roce 1986 v závodě Reghin, takže v době pořízení snímku jí bylo pouhých devět let! Foto: A. Nicholls

Přehled lokomotiv, které se na lesní dráze ve Scutaru vystřídaly v provozu, uvádí dvě tabulky – jedna zachycuje stav k roku 1962, druhá k roku 1989. V posledních letech provozu ovšem na trať vyjížděla prakticky pouze nová „rešica“ 764.410R, doplněná občas strojem 764.465 – zbylé stroje sloužily jako zdroj náhradních dílů. Kromě toho se na dráze v posledních letech provozu nacházel jeden krytý služební vůz, drezína a plošinové či oplenové vozy od různých výrobců a v různém stavu.

 
Označení Výrobce Výr. číslo Rok výroby Poznámka Datace
763.101 Budapest 2168 1909 Původní působiště – Berettyóújfalu, Maďarsko 1962
763.120 Orenstein & Koppel 1624 1905 Typ Grüneman BBt 1962
763.170 Wiener Neustadt 4717 1908 NÖLB „R1” 1962
763.208 Krauss München 4254 1900 Původně č.9 z lesní dáhy v Commandau 1962
763.237 Jung 2085 1913 750 mm, původně z Bukurešti 1962
764.204 Maftei 2711 1907 Přestavěna z rozchodu 900 mm 1962, následně Reghin, cca 1970
764.226 Henschel (pravděpodobně) 14527 1916 Může jít i o Orenstein & Koppel, 4722/1914 1962, následně Comănești, cca 1970
764.230 Orenstein & Koppel 4279 1910 Původně z Ițzkany 1962
764.330 Orenstein & Koppel 5096 1911 Původně z Mărășești 1962
764.429 Reșița 1134 1954 Původní působiště Minieră Dobrogea 1962, předána do Viseu de Sus
764.456 Reșița 381 1955 Původně lokomotiva CFR 1962, předána do Comănești 1981
764.468 Reșița 1254 1953 CFF 1962, předána do  Comănești, 1979
764.485 Reșița 1440 1958 CFF 1962, předána do  Tismana, ’73

 

 
Označení Výrobce Výr. číslo Rok výroby Poznámka Datace
764.410R Regin 618 1986 Provozní 1989
764.465 Resita 1205 1955 Provozní 1989
764.422 Resita 1127 1954 Vrak 1989
764.432 Resita 1137 1954 Vrak 1989

Blog na WordPress.com.

Nahoru ↑

%d blogerům se to líbí: