Lesní železnice zaujímají v rámci historie dopravy na území Rumunska významné a neotřesitelné postavení. Jen díky nim se podařilo zpřístupnit pusté karpatské doliny a umožnit těžbu dřeva ve zdejších lesích. Mnohé z nich vynikaly zajímavých technickým řešením, některé kombinovaly svůj provoz s nákladními lanovkami, na jiných byla zavedena i osobní doprava. Svět rumunských lesních železnic ve své původní podobě zanikl až během 90. let 20. století. Jednou z drah, která byla v té době uzavřena, byla i úzkorozchodka u osady Scutaru, položená blízko Národního parku Putna – Vrancea.
Počátek vzniku zdejší lesní dráhy lze nalézt v úředním věstníku ze 12. srpna 1903, ve kterém byla uvedena informace o odkupu 3 374 hektarů lesa, nacházejících se v masivu Cașin. Pozemky prodával rumunský stát do soukromých rukou společnosti „Union“. V letech 1906 – 1907 následně zřídila společnost Foresta S.A., financovaná soukromým kapitálem rumunských i zahraničních bank, ve Scutaru pilu a v blízkosti normálněrozchodné stanice Onești pak velkou skladovací plochu pro vytěžené dřevo, na kterou následně navazoval dřevozpracující závod. Samotné Scutaru z rozmachu těžby solidně profitovalo – kromě pily zde následně vznikl mlýn, vlastní pekárna, několik obchodů, kino a zřízena zde byla i radiostanice. A dosud používaný způsob přepravy dřeva pomocí povozů přestával rozvoji těžby záhy stačit.
V roce 1910 tak došlo k zadání projektu a stavby lesní dráhy v Onești společnosti Arthur Koppel S.A., která v Bukurešti tvořila pobočku berlínské firmy Orenstein&Koppel. Rozchod železnice byl zvolen na obvyklých 760 mm a v rámci projektu se počítalo s těmito úseky:
- Onești (km 0) – Scutaru (km24/0) – Înțărcătoare (km 32,2/0)
- Scutaru (km 0) – Piua (km 2,6) – Dragomira (km 22,5)
- Înțărcătoare (km 32,2/0) – Zboina Neagră (km 3,5)
- Înțărcătoare (km 32,2/0) – Zboina Verde (prodloužení předcházejícího úseku)
- Scutaru (km 24/0) – Tălâmba (km 2,6)
Součástí stavby byla také lanovka u Zboiny, zpřístupňující tamní těžko dostupné svahy. Vedení trasy mezi Onești a Scutaru si také vyžádalo zřízení velkých dřevěných mostů, z nichž nejdelší dosahoval délky 116 metrů. Maximální stoupání na hlavní trati dosahovalo hodnoty 25 ‰, u odbočných tratí nad Scutaru pak 45 ‰. Minimální poloměr oblouku činil 50 metrů. Podél trati bylo rovněž zřízeno také telefonní vedení. Mechanizace stavby byla takřka nulová, během výstavby zde sloužilo 400 dělníků. Už během výstavby dráhy dodala firma Orenstein&Koppel na dráhu celkem 150 vozů (plošinových, oplenových) pro přepravu dřeva a jednu čtyřnápravovou parní lokomotivu, pravděpodobně „malletku“ výr. č. 1624/1905. Postupným rozšiřováním sítě lesní dráhy dokonce došlo následně k propojení s lesní železnicí Mărăşeşti – Tişiţa – Soveja (vybudována v letech 1907-1908) a souhrná délka celého systému se vyšplhala až na 130 km.
Meziválečné období přineslo zestátnění lesní dráhy a po období rozvoje bohužel přišla stagnace a útlum, způsobený ekonomickou krizí ve třicátých letech. Došlo k omezení těžby dřeva, propouštění a omezení pracovních příležitostí se dotklo pily ve Scutaru a dřevozpracujícího průmyslu v celém regionu obecně. Zaniklo také propojení se železnicí Mărăşeşti – Soveja, která byla zrušena kvůli výstavbě silniční sítě v roce 1935. Teprve poptávka po dřevní hmotě, vyvolaná II. světovou válkou, vedla k opětovnému oživění těžby a zpracování dřeva. Původní pila ve Scutaru byla v roce 1948 demontována a její zařízení bylo přesunuto do Onești, kde došlo k vybudování nového velkého dřevozpracujícího komplexu. Ten zpracovával nejen dřevo vytěžené v okolí Scutaru, ale také z Oituzu, Înțărcătoarei, Slănici a dalších oblastí. V Onești se následně vyráběly parkety, dřevěné obklady i stavební trámy. Modernizace, provedená v roce 1977, závod výrazně rozšířila a ten ve své době zaměstnával až 320 dělníků.
V roce 1957 došlo k přijetí vládního rozhodnutí o cíleném rozvoji lesních cest a nové koncepci dopravy dřeva, která nyní zahrnovala vytváření centrálních sběrných míst, ze kterých měly být zásobovány dřevozpracující závody. Šlo o reakci na zastarávající systémy lesních drah a lanovek, jejichž provoz se začal jevit jako nerentabilní. Ve Scutaru se tento přístup projevil v roce 1960, kdy došlo k uzavření lanovky Lepsa – Intarcatoare, která obsluhovala jedno z původních nákladišť CFF Mărăşeşti. Povodně, které následovaly o deset let později, zničily nebo závažně poškodily mosty před řeku Cașin, což vedlo k rozhodnutí hlavní trať Onești – Scutaru neopravovat a ta byla v roce 1970 zrušena. Konstrukce největšího mostu u Ghioiny, která v letech 1936-1939 prošla rekonstrukcí, byla následně v roce 1972 rozebrána a odvezena.
Scutaru bylo naštěstí ještě před těmito událostmi dobře přístupné po silnici, proto zde bylo vytvořeno nákladiště pro nákladní automobily, které měly vytěženou dřevní hmotu svážet do Onești při zachování a provozu lesní dráhy v dolinách, kam silnice nevedly. Ropná krize na začátku 70. let navíc vedla k zakonzervování a údržbě existujícího systému, neboť nedostatek paliv si vynutil udržet v provozu lesní dráhy, které nebyly na fosilních palivech závislé – dřeva pro topeniště parních lokomotiv bylo v Karpatech dost. Lesní dráha Scutaru tak začala fungovat na obdobném systému jako železnice v Oituzu, Râșci, Suceavě nebo Tazlău. Depo a dílenská základna ve Scutaru pro zajištění provozu v dolinách nad ním plně postačovalo.
Zdejší provoz pocítil další změny až v 80. letech, kdy postupně začal klesat odbyt vytěženého dřeva a společně s úbytkem financí se začal zhoršovat technický stav tratě i vozidel. Definitivní konec přichází se společenskými změnami v devadesátých letech, kdy v nově nastartovaných ekonomických poměrech nebylo pro zdejší lesní dráhu najednou využití. Provoz byl zastaven pravděpodobně v roce 1995 – dílny a technické zázemí lesní dráhy následně zdědila po privatizacích státního majetku společnost Diana Forest, vozidla skončila ve šrotu.
Přehled lokomotiv, které se na lesní dráze ve Scutaru vystřídaly v provozu, uvádí dvě tabulky – jedna zachycuje stav k roku 1962, druhá k roku 1989. V posledních letech provozu ovšem na trať vyjížděla prakticky pouze nová „rešica“ 764.410R, doplněná občas strojem 764.465 – zbylé stroje sloužily jako zdroj náhradních dílů. Kromě toho se na dráze v posledních letech provozu nacházel jeden krytý služební vůz, drezína a plošinové či oplenové vozy od různých výrobců a v různém stavu.
| Označení | Výrobce | Výr. číslo | Rok výroby | Poznámka | Datace |
|---|---|---|---|---|---|
| 763.101 | Budapest | 2168 | 1909 | Původní působiště – Berettyóújfalu, Maďarsko | 1962 |
| 763.120 | Orenstein & Koppel | 1624 | 1905 | Typ Grüneman BBt | 1962 |
| 763.170 | Wiener Neustadt | 4717 | 1908 | NÖLB „R1” | 1962 |
| 763.208 | Krauss München | 4254 | 1900 | Původně č.9 z lesní dáhy v Commandau | 1962 |
| 763.237 | Jung | 2085 | 1913 | 750 mm, původně z Bukurešti | 1962 |
| 764.204 | Maftei | 2711 | 1907 | Přestavěna z rozchodu 900 mm | 1962, následně Reghin, cca 1970 |
| 764.226 | Henschel (pravděpodobně) | 14527 | 1916 | Může jít i o Orenstein & Koppel, 4722/1914 | 1962, následně Comănești, cca 1970 |
| 764.230 | Orenstein & Koppel | 4279 | 1910 | Původně z Ițzkany | 1962 |
| 764.330 | Orenstein & Koppel | 5096 | 1911 | Původně z Mărășești | 1962 |
| 764.429 | Reșița | 1134 | 1954 | Původní působiště Minieră Dobrogea | 1962, předána do Viseu de Sus |
| 764.456 | Reșița | 381 | 1955 | Původně lokomotiva CFR | 1962, předána do Comănești 1981 |
| 764.468 | Reșița | 1254 | 1953 | CFF | 1962, předána do Comănești, 1979 |
| 764.485 | Reșița | 1440 | 1958 | CFF | 1962, předána do Tismana, ’73 |
| Označení | Výrobce | Výr. číslo | Rok výroby | Poznámka | Datace |
|---|---|---|---|---|---|
| 764.410R | Regin | 618 | 1986 | Provozní | 1989 |
| 764.465 | Resita | 1205 | 1955 | Provozní | 1989 |
| 764.422 | Resita | 1127 | 1954 | Vrak | 1989 |
| 764.432 | Resita | 1137 | 1954 | Vrak | 1989 |
Železnička.cz 