Úzkorozchodná tramvaj v Ybbsu

ybbs_tw2

Mnoho menších měst ve střední Evropě řešilo na konci 19. a na začátku 20. století společné dilema, které souviselo s výstavbou železničních tratí. Ty byly většinou trasované tak, že se původnímu historickému centru vyhnuly, často dokonce o několik kilometrů. Řešení bylo v mnoha případech různé – zástavba města se „natáhla“ směrem k železniční trati, případně vzniklo centrum nové, což souviselo s útlumem ruchu v tom starém. Častá však také byla výstavba místní dráhy, spojující nádraží s původní městskou aglomerací – nezřídka se jednalo o skromné tramvajové provozy s délkou pouze několik kilometrů. Většina těchto provozů bohužel podlehla automobilové konkurenci a změně dopravní koncepce, která nastala po II. světové válce. Úzkorozchodné tramvaje začaly v mnoha úzkých uličkách najednou vadit a tak byly – často díky náhradě autobusovou dopravou – postupně rušeny. Jedním z takových provozů byla také druhá nejmenší tramvajová linka v Rakousku, nacházející se v malebném městě Ybbs na břehu Dunaje.

Malebné městečko Ybbs an der Donnau se svými pěti a půl tisíci obyvateli je dnes jedno s center turistického ruchu u řeky Dunaj. Původní osídlení zdejší oblasti Kelty se sice dá vysledovat díky archeologickým nálezům, ovšem první písemná zmínka o dnešním městu pochází z roku 837. Díky výhodné poloze se Ybbs brzy stal významnou obchodní křižovatkou, což zjevně přispělo k brzkému získání městských práv – k tomuto kroko došlo již v roce 1317. Středověk byl pro město „zlatým věkem“, ovšem obchod začal od poloviny 19. století upadat – výstavba Westbahn město minula a postupná motorizace a výstavba kapacitní silniční sítě mimo území Ybbsu způsobila jeho úpadek coby obchodního centra. Naproti tomu dnes městečko láká turisty na mnoho zajímavých památek, mezi něž patří kostel Svatého Vavřince, jehož varhany nesou iniciály Mozarta, který město natvšívil v roce 1767. Další pozoruhodnou stavbou jsou zbytky opěvnění, dále židovský hřbitov a půvabná budova radnice.

Zjednodušená mapa vedení tramvajové trasy

Mohlo by se zdát, že výstavbou známé Westbahn, tedy tratě Wien – Linz bude touha Ybbsu po kvalitním dopravním spojení se světem uspokojena. V roce 1858 bylo skutečně otevřeno nádraží Kemmelbach – Ybbs (po roce 1910 Ybbs – Kemmelbach, a později již pouze Ybbs an der Donau), to se však nacházelo 3 km od původního centra města, které navíc od přístupu k železnici dělila také řeka Ybbs. S přelomem století se původní dopravní spojení nádraží s městem, jehož tíha ležela výhradně na drožkách a koňských povozech, začalo jevit jako silně nevyhovující a byla hledána adekvátní náhrada. A začátek 20. Století přinesl městu novou možnost v podobě zřízení elektrické úzkorozchodné tramvaje, zajišťující vyhovující připojení centra města k odlehlému nádraží. 30. srpna 1906 se tak konala pochůzka v plánované trase tramvajové dráhy, přičemž koncese na její zřízení byla vydána o rok později, 21. května 1907. Stavbu dráhy zajišťovala firma Corrazo, přičemž veškeré elektrické zařízení dodala firma Siemens. 11. listopadu 1907 dorazily na nově zřízenou malodráhu také dva elektrické vozy a tímto dnem začala na dráze přeprava osob. Rozšíření provozu přinesl 23. březen 1908, kdy byla změnou koncese povolena i přeprava zboží a drobných nákladních zásilek.

Trať, dlouhá pouhých 2,935 km s rozchodem 760 mm byla stavěna velmi jednoduše a úsporně. V celé délce dráhy se nacházely pouze dvě výhybky, vedoucí do vozovny – ta byla zřízena v okrajové části města coby celodřevěná stavba o jednom stání. Obě konečné byly kusé, zřizovat na nich výhybny se vzhledem k provozu samostatných elektrických vozů jevilo jako neekonomické. Dráha vedla většinou po silničním tělese, přičemž začínala u nádražní budovy normálněrozchodné železnice, pomocí silničního mostu překročila Westbahn a potom skrz sady vedla až do centra Ybbsu, kde koleje končily přímo u budovy radnice. Sklony na dráze byly minimální, s výjimkou ramp k mostním objektům, kde dosahovaly až 53 promile. Kolejnice, použité při stavbě trati byly klasické i vingolové, elektrické vedení bylo zřízeno jako prosté, nekompenzované. Napětí v troleji činilo 550 V.

Vozový park elektrické malodráhy tvořily pouze dva elektrické vozy a jedna trolejová věž. Oba elektrické vozy vyrobila a dodala vagonka v Grazu, přičemž se jednalo o poměrně jednoduchá vozidla s dřevěnou skříní a otevřenými plošinami. Maximální rychlost vozů činila 35 km/h, původně sice disponovaly pouze jedním elektromotorem, ten byl však již v roce 1909 doplněn o další. Vozy po celou dobu provozu používaly k odběru proudu klasické lyrové sběrače. Původní otevřené provedení plošin také vzalo brzy za své a do roku 1913 byly plošiny uzavřeny a jedny dveře na každém boku – vždy ty pravé z pohledu řidiče – zaslepeny. Toto opatření, provedené podle vzoru tramvajových vozů ze St. Pöltenu, přispělo k lepší ochraně přepravovaného zboží a zároveň umožnilo pravidelnou přepravu pošty, která trvala od roku 1913 až do ukončení provozu na dráze. V roce 1938 byly na oba vozy dosazeny také směrové tabule, nacházející se na bočnicích vozidla. Pro potřeby provozu vyjížděl pravidelně vždy jeden z vozů, druhý tvořil provozní zálohu. Jízdní řád tramvají byl upraven tak, aby plynule navazoval na příjezdy a odjezdy vlaků z normálněrozchodného nádraží.

Konečná na náměstí v Ybbsu, začátek 50. let

Průměrně oba vozy za rok ujely 40 000 km. Provoz na dráze byl poměrně pravidelný, spolehlivý a bez vážnějších nehod – pouze v roce 1941 došlo k vykolejení jednoho z vozů při srážce s nákladním automobilem, naštěstí bez vážnějších zranění, pouze čelo tramvaje bylo nárazem deformováno. Pravidelně však do dění na malodráze zasahovaly povodně na Dunaji, díky kterým často docházelo k zaplavení koncového úseku i vozovny. Elektrické vozy musely být deponovány na konečné u železniční stanice a dopravu na svá bedra převzaly autobusy, přičemž v prvních letech provozu bývala kuriózní náhradou za tramvaj člun. Ve třicátých letech poté došlo k úpravě koncepce obsluhy tramvaje a původně dvoumužná sestava řidič + průvodčí byla nahrazena jednomužnou a provoz se tak ještě více zhospodárnil.

Ani příznivé ekonomické výsledky však nezabránily poněkud ukvapené likvidaci tramvajové linky. V roce 1953 se začala připravovat výstavba vodní elektrárny u Ybbsu a to mělo za následek požadované rozšíření spojovací silnice do Kemmelbachu a její napojení na spolkovou silnici B1. Tramvaj, využívající těleso výše zmíněné spojovací komunikace tak začala potřebným stavebním úpravám překážet. Radnice Ybbsu navíc zaujala stanovisko, podle kterého autobusy zvládnou tramvaje nahradit nejen v době povodní, ale trvale. Díky těmto okolnostem tak vyjely 22. Září 1953 elektrické vozy na svou domovskou trať naposledy. Koleje byly takřka okamžitě po zastavení provozu vytrhány, trolejová věž sešrotována a oba vozy odprodány na dráhu Mixnitz – St.Erhard. Den po zastavení provozu vyjel místo tramvaje autobus, původně přesně kopírující její trasu, později zajíždějící po hrázi vodní elektrány do Melku.

Oba vozy několik let po svém příchodu do Mixnitz sloužily na posunu, ale brzy se ukázalo, že jsou pro tuto službu nevhodné a bude třeba je nahradit tradičními elektrickými lokomotivami. V roce 1958 došlo sice u obou vozů k úpravám a ty nyní mohly být provozovány i pod napětím 800 V, v provozu se ovšem dlouho neudržely. U vozu č. 1 se po dlouhodobém odstavení v roce 1962 propadla pod tíhou sněhu střecha a po výzisku náhradních dílů byl v roce 1964 definitivně zlikvidován. Vůz č.2 byl v roce 1969 odprodán do Klagenfurtu pro Kärtner Museumsbahnen, kde bylo rozhodnuto vůz renovovat do stavu, odpovídajícímu roku 1910. Úkol to byl poměrně nesnadný, vzhledem k vysokým nákladům na renovaci původní dřevěné skříně. Od roku 1975 tak začala postupná náhrada vadných komponentů za nově vyrobené, došlo rovněž k vyčištění, opískování a obnovení nátěru na rámu vozidla. V roce 1977 tak byla renovovaná skříň opět zavázána na rám a začaly dokončovací práce, spočívající v opětovném dosazení náprav, motorů, brzd a dalších komponentů. Všechny práce byly dokončeny až v roce 1981 a renovovaná tramvaj mohla být coby cenný výstavní exponát poprvé obdivována návštěvníky výstavy ve Villachu. 22 – 24. Května 1982 se vůz dokonce zúčastnil folklorního festivalu v Ybbs, kde budil zaslouženou pozornost a dokonce mu část programu byla věnována, neboť na vzpomínkovou akci byl pozván také řidič, který během posledního dne pravidelného provozu právě s „dvojkou“ jezdil. Všichni zájemci mohou nyní opravenou tramvaj shlédnout v muzejní expozici městské hromadné dopravy muzea ve Ferlachu, kde se v současnosti nachází.

Po půvabném tramvajovém provozu na břehu Dunaje tak dnes mnoho nezůstalo. Ačkoli malodráha neoslňovala pestrým vozovým parkem nebo množstvím umělých staveb, spolehlivě a bez větších nákladů plnila vše, co se od ní očekávalo. Zůstává otázkou, jestli by zůstala v provozu až do dnešních dnů, vzhledem k velkým redukcím kolejové dopravy, které probíhaly postupně po celou 2. polovinu 20. století. Její předčasná likvidace však i dnes vyvolává nostalgii a smutek za něčím, co dokázalo bez větších nákladů na provoz a údržbu zajišťovat kvalitní dopravní spojení. Příklad Gmundenu a dalších měst ukazuje, že ani úzký rozchod a celková skromnost konkrétního dopravního systému nemusí bránit jeho rozvoji. Je proto smutným faktem, že na tuto skutečnost nebyl v případě Ybbsu a jeho tramvajové linky brán ohled dříve než se začalo s vytrháváním kolejnic.