O nešťastné Sedmičce

Je poměrně zajímavé zamyslet se nad tím, jaký význam přikládáme číslům a číslicím – minimálně z toho pohledu „šťastných“ a „nešťastných“ čísel. Někdo žádné takové číslo nemá nebo nezná, jiní na šťastné sedmičky, nešťastné třináctky a další zažité číslice věří. Nechci polemizovat o tom, jaký vliv měla čísla na technickou a provozní úspěšnost lokomotivy U36.901 – popravdě, myslím si, že téměř žádný. Ale přesto, díky jejím osudům, době vzniku a provozním problémům ji oslovení „Nešťastná sedmička“ patří právem.

Počátky vývoje výkonné a robustní parní lokomotivy pro dopravu rychlejších osobních a smíšených vlaků na lesních železnicích je třeba hledat již v roce 1936. Právě tehdy – 1. dubna 1936 – převzalo Ředitelství státních lesů a statků od ČSD provoz na úzkorozchodné dráze Teresva – Neresnica. Tento na první pohled nezajímavý fakt se ovšem v kontextu informace, že z Neresnice stoupala dále do Dubového, Usť Čorné, Brustur, Turbadu a Zadni nejrozsáhlejší síť lesních drah v bývalém Československu, náhle jeví ve zcela jiném světle! Převzetím výše zmíněného úseku sice ředitelství získalo napojení původní lesní dráhy na normálněrozchodnou trať v Teresvě, ovšem zároveň muselo vyřešit závazek na provozování pravidelné osobní dopravy. A tady nastal problém v podobě nedostatku vhodných hnacích vozidel – Československé dráhy sice část vozového parku odprodaly do vlastnictví ředitelství, jenže úzkorozchodné lokomotivy, jejichž nedostatkem samy trpěly, odprodat odmítly. Zde nasazované stroje řady U37.0 tak byly odvezeny, lesní dráha sama trpěla nedostatkem hnacích vozidel – navíc, nově dodané lokomotivy z ČKD i z Adamova (řada U45.9) mohly dosahovat pouze rychlosti 20 km/h, což bylo oproti 35 km/h u původních strojů málo a znamenalo by to prodloužení jízdních dob. Zakoupení dvou motorových vozů řady M10.9 svízelnou situaci s dopravou osobních vlaků nevyřešilo. Lehké motoráky na dřevoplyn, přetěžované nad únosnou mez přivěšováním těžkých a často přeplněných osobních vozů, začaly brzy z provozu odpadat, několikrát došlo rovněž k požárům, ohrožujících bezpečnost provozu.

056_scan_balog_26_2
Tovární snímek hotové „sedmičky“, ještě bez označení U36.901

Výše zmíněné problémy vedly k pravidelným zpožděním, zmeškávání přípojů v Teresvě se stávalo téměř denní rutinou. Obyvatelé zdejšího kraje projevovali značnou nevoli – což jim nelze mít za zlé, přeci jen byli zvyklí na pravidelnou a rychlejší dopravu, než se jim dostávalo nyní. Proto již koncem roku 1936 začalo Ředitelství státních lesů a statků jednat s ČKD Praha o dodávce dvojice vhodnějších strojů pro osobní vlaky. Rovněž byla otevřeně projednávána možnost zakoupení obdobných lokomotiv pro lesní železnice v Hronci a Liptovském Hrádku. Výroba nových strojů byla započata již v roce 1937, lokomotivám byla přidělena výrobní čísla 1801 – 1802 a pracovní název „Usťčorna“ podle sídla lesní dráhy. Bohužel, přišel rok 1939 a společně s ním spojená ztráta území Podkarpatské Rusi. Okamžité zrušení objednávky pro terešvanskou lesní dráhu mělo za následek, že byť byly obě lokomotivy značně rozpracovány – dokonce byly již hotovy i celosvařované kotle, první takto vyrobené v ČKD, zůstaly nedokončeny a jejich výrobní čísla neobsazena.

Přes neúspěch, kterým objednávka pro lesní železnici v Usť Čorné nesporně byla, neupadla nově zkonstruovaná lokomotiva v zapomnění – již 30. dubna 1940 obdržely Českomoravské strojírny a.s. (Českomoravská – Kolben – Daněk takto byla z důvodů „árijské“ čistoty nuceně přejmenována) objednávku od Riaďitelstva štátnych lesov a majetkov v Banské Bystrici. Objednávka se týkala dodání jedné parní lokomotivy pro lesní železnici do Hronce. Požadováno bylo uspořádání C1m2t a minimální výkon 120 koní. Objednanému stroji bylo přiděleno výrobní číslo 2135 a pracovní název „Bystřice“ – tak tedy započala výroba „nešťastné sedmičky“. Vývoj a výroba nové lokomotivy pro hroneckou lesní dráhu však nepřišla do vhodných let ani do vhodného prostředí. Válečné události odsunuly práce na ojedinělé a pro válku naprosto bezvýznamné lokomotivy zcela do pozadí. Výroba nakonec byla zcela odsunuta do pobočného závodu ve Slaném, ale ani zde se nepodařilo tempo prací nějak výrazně zrychlit. Tvůrci stroje se přirozeně snažili v nejvyšší možné míře o použití tehdy dostupných dílů pro sériově vyráběné lokomotivy – došlo tak jednak na použití dílů z nikdy nedokončené „Usťčorny“, ale také komponentů ze strojů C600/120 (vyráběný s přívěsným tendrem pro Oberkomando des Heeres) a CN 600 (normálněrozchodná lokomotiva „Hanibal“ pro Kruppa). Dokončení lokomotivy však bylo díky válce stále oddalováno a odsouváno do pozadí a tak díly osiřelého stroje smutně čekaly na lepší časy v areálu slánského závodu.

Společně se svojí reálnou předlohou vznikl i funkční model lokomotivy U36.901 v měřítku 1:10. Dokončen byl dokonce dříve, než jeho velký vzor a pod parou byl předváděn na Pražských vzorkových veletrzích v roce 1947. O modelu víme jen to, že provozní tlak jeho kotle mohl být až pět atmosfér, hmotnost celého stroje činila 48 kg a dlouhý byl 840 mm. Je velká škoda, že se po něm v dalších letech ztrácejí jakékoli stopy.

Mohlo by se zdát, že jakmile byla strastiplná sedmiletá výroba lokomotivy U36.901 koncem roku 1946 dokončena, tak stroj čeká již jen předání zákazníkovi a bezproblémový provoz. První zmíněná událost proběhla dne 13. února 1947 a hronecká lesní dráha tak za novou cenu 723 000 Kč obdržela novou lokomotivu. Ta kromě již výše zmíněného označení U36.901 obdržela v rámci interního číslování Čiernohronské lesní dráhy číslo 7 po odprodané „benzince“, která odešla do Vígľaše. Její další osudy ovšem smůla neopustila, spíše naopak! Stroj, určený pro dopravu rychlejších osobních a smíšených vlaků (maximální rychlost činila 35 km/h) na tratích s dobře udržovaným svrškem s oblouky o nejmenším poloměru 50 m, byť vybavený podvozkem Krauss-Helmholtz se na kmenové trati z Hronce do Čierného Balogu mohl uplatnit jen stěží kvůli kolům o příliš velkém průměru (820 mm). Výrobce sice provedl ještě v záruční době úpravu posuvnosti náprav, ale i tak lokomotiva příliš často „trhala oblúky“ a úprava požadované zlepšení bohužel nepřinesla. Hronecké dílny nicméně aspoň provedly výměnu lapače jisker podle nového vzoru tehdy dodávaných lokomotiv C760/90-d. Nasazení lokomotivy do provozu nebývalo příliš časté, ale se smíšenými vlaky Hronec – Čierny Balog (- Dobroč) přeci jen jezdila. Zapůjčení stroje na Povážskou lesní železnici, které proběhlo v roce 1949 a mělo za cíl vyzkoušet chování lokomotivy při vedení osobních vlaků na tamní dráze, skončilo rovněž neúspěchem a po vrácení zpět do Hronce „sedmička“ více stála, než jezdila.

sedmicka_uprava
Vzhled stroje U36.901 po provedení rekonstrukce v Zákamenném

Nová kapitola v provozních osudech „sedmičky“ se začala psát v roce 1952 – tehdy se ji podařilo s Kysucko-oravskou lesní železnicí vyměnit za tamní „orenštajnku“ z roku 1925. Ta v Hronci převzala po nešťastné U36.901 provozní číslo 7. Problém celé výměny spočíval ve faktu, že na lesní dráze v Zákamenném byl stav trati nepoměrně horší než na hronecké lesní železnici a lokomotiva se tedy nemohla uplatnit ani tam. Největším problémem pro ni představoval ostrý oblouk, nacházející se ve výjezdu z areálu lesního závodu a dílen v Zákamenném. V roce 1956 tak padlo konečné rozhodnutí o rekonstrukci lokomotivy, která by po provedených úpravách mohla projíždět i oblouky o poloměru 40 m. Úpravy spočívaly zejména v celkové změně koncepce pojezdu – původní běhoun byl nahrazen dvounápravovým, stranově posuvným a natáčivým podvozkem s koly o průměru pouhých 450 mm. Stranový posuv se nakonec podařilo zvětšit na hodnotu cca 270 mm. Hnací dvojkolí byla rovněž vyměněna za menší (jejich původ je neznámý) o průměru 700 mm. Ani tyto radikální úpravy však lokomotivě nepomohly a i přes veškerou snahu dílenského personálu stroj více stál, než jezdil. Skutečný konec bývalé balocké „sedmičky“ příšel v roce 1961, kdy její kotel po odprodeji posloužil pro vytápění haly Lesního závodu v Ružomberoku a zbytek byl sešrotován.

Základní technické údaje (stav po dodání)

Rozchod 760 mm
Průměr válce 285 mm
Zdvih 360 mm
Průměr spřažených kol 820 mm
Průměr běhounu 570 mm
Celkový rozvor 4500 mm
Přetlak páry 1,4 MPa
Obsah vodojemů 2800 l
Obsah uhláku 2500 l
Hmotnost lokomotivy prázdná 18,8 t/ve službě 23,0 t
Tažná síla 29,1 kN
Délka 8362 mm
Šířka 2620 mm
Výška 3200 mm
Maximální rychlost 35 km/h
Nejmenší poloměr oblouku 50 m

Blog na WordPress.com.

Nahoru ↑

%d blogerům se to líbí: