Motorový vůz MBxc1-42 aneb „Ten druhý“

Motorizace úzkorozchodek na území dnešního Polska představovala pro řadu tehdejších společností, provozujících na nich osobní i nákladní dopravu, nezanedbatelný problém. V průběhu dvacátých let 20. století začínalo být zřejmé, že pro cestující přestávají vyhovovat pomalé smíšené vlaky, tažené parními lokomotivami, které neustálým posunováním s nákladními vozy prodlužují jízdní doby. Vypravování čistě osobních vlaků v parní trakci zase naráželo na ekonomickou stránku – provozovatelům se jednoduše takový vlak nevyplatil. Proto začala celá řada soukromých místních drah hledat optimální řešení této otázky, kterou navíc umocnila krize ve třicátých letech, vyžadující maximální racionalizaci provozu – místní dráhy v té době přišly o řadu přepravních výkonů a snaha provoz maximálně zhospodárnit se dostala do popředí. Východiskem se tak nakonec ukázala postupná motorizace osobních vlaků na celé řadě úzkorozchodných drah. A protože charakter provozu, rozchod a délka jednotlivých železnic se značně lišila, dostávaly se nakonec na tamní tratě často opravdu unikátní motorové vozy.

Jednou ze společností, realizujících na své síti provoz motorových vozů, se stala Bromberk Kleinbahnen, pozdější Bydgoskie Koleje Powiatowe. Zdejší síť o rozchodu 600 mm vycházela z Bydgoszcze a provoz na ní byl zahájen v roce 1895 – tratě byly vedene rovinatým, agrárním krajem a obsluhovaly řadu větších či menších zemědělských a průmyslových podniků. Pro zkvalitnění a zhospodárnění osobní dopravy se tak dráha rozhodla na začátku třicátých let k objednání prvního motorového vozu u německé firmy HAWA – ten však nakonec nebyl společností BKB odebrán. Teprve až v roce 1932 došlo k objednávce u varšavské firmy Lilpop, Rau und Loewenstein, jejímž předmětem byla výroba motorového vozu, dodaného v témže roce a označeného u BKB číslem 1. Jednalo se o obojsměrný čtyřnápravový vůz, poháněný dvěma motory Ford V8 o celkovém výkonu 45 koní.

Protože motorák splnil veškerá očekávání, které do něj provozovatel vkládal, dostávají se na dráhu od toho samého výrobce již v roce 1934 další dva motorové vozy, tentokrát v mírně odlišném provedení. Oba již byly dodány jako jednosměrné, osazené motororem Ford o výkonu 65 koní – výkon byl přenášen na jeden dvounápravový hnací podvozek. Vozy byly označeny čísly 2 a 3, přičemž v provozu obsluhovaly tytéž výkony, jako dříve dodaný vůz č. 1., především na jejich bedrech leželo zajištění osobní dopravy na hlavní trati Bydgoszcz – Smukała – Koronowo.

Po II. světové válce zažívala úzkorozchodná síť v okolí Bydgoszcze prudký nárůst přepravovaných pasažérů, kterému všechny tři předválečné motorové vozy přestávaly postačovat – na trať vyjížděly i dvanáctivozové soupravy, které už byly nad výkonové možnosti všech motoráků. Po převzetí provozu na zdejší dráze, ke kterému ze strany PKP došlo v roce 1953, byly všechny tři motoráky odeslány na Jarocińskou místní dráhu. Na ní byl provoz zahájen 1. listopadu 1902 a to v úseku Witaszyce – Komorze. V průběhu druhé světové války byla realizována výstavba tratě do Zagorówa, která byla prodloužením odbočky Sucha – Robaków – z tohoto úseku se následně stala hlavní trať a úsek Sucha – Komorze se stal odbočkou. Potřebám osobní dopravy na zdejší dráze všechny tři motorové vozy bohatě postačovaly, na trať obvykle vyjížděly buď sólo a nebo s jedním služebním vozem, určeným pro přepravu pošty a kusových zásilek. Pod správou PKP také všechny tři vozy čekalo přečíslování:

BKB č. 1	Mzx41	MBxc1-41
BKB č. 2	Mzx42	MBxc1-42
BKB č. 3	Mzx43	MBxc1-43

Provozní působení všech motoráků pod správou depa Witaszyce bylo – ke spokojenosti personálu i cestujících – prakticky bezproblémové. Ve všech vozech byly původní převodovky a motory Ford nahrazeny novými komponenty, pocházejících z nákladních automobilů Star 20 – výkon se tak u všech vozů zvýšil na 85 koní. Při této rekonstrukci také došlo k přestavbě motorového vozu MBxc1-41 na jednosměrné provedení – všechny tři vozy se tak ve stanicích Witaszyce a Zagorów musely otáčet na točnách, které byly po příchodu motoráků v těchto stanicích doplněny. Další točny pak byly instálovány rovněž v Komorze, Gizałkách a Trąbczynu. Běžnou údržbu vozů zvládaly dílny ve Witaszycích svépomocí, v případě potřeby větších oprav byly vozy odesílány do dílen v Opoli. Obecně lze považovat šedesátá léta za zlatý věk místní dráhy. Ve Witaszycích došlo k instalaci portálových jeřábů, GS Zagórów se po byrokratických průtazích dočkal v roce 1962 vlastní vlečky. Ještě na přelomu 0. a 70. let se uvažovalo o přestavbě dráhy z rozchodu 600 mm na rozchod 750 mm, kvůli vysokým nákladům však tato úvaha nebyla nikdy zrealizována.

Do poklidného provozního života trojice předválečných motoráků zasáhla až nehoda vozu MBxc1-43, ke které došlo v roce 1978 – vůz se na přejezdu srazil s nákladním autem a jeho poškození bylo natolik rozsáhlé (prohnutý rám), že se jeho oprava ukázala jako nerentabilní a byl zrušen.

Rok 1971 je začátkem pomalého konce Jarocińské místní dráhy. Oblastní ředitelství provozu (Zachodnia DOKP) uvažovalo o likvidaci celé sítě z důvodu nevyhovujícího technického stavu viaduktu na Prośnie. Vlaky mezi stanicemi Robaków a Zagórów přestaly jezdit v květnu téhož roku, protože ředitelství na úsek uvalilo výluku s odůvodněním, že oprava mostu je nerentabilní. Protesty místních úřadů a podniků, využívajících k nakládce stanici Zagórów, nakonec vedl k opravě mostu a trati na uzavřeném úseku – vlaky se po vyloučené části rozjely až po roce a půl.

V roce 1977 byly do Witaszyc dodány 3 nové rumunské lokomotivy typu L30H, označené jako Lyd2 – jednalo se o stroje č.58, 59 a 60. Tím byla také ukončena éra parního provozu. V roce 1980 došlo k dodání další lokomotivy tohoto typu (č.63), o rok později dorazila poslední, pátá (č.069). Nákup nových lokomotiv měl zlepšit ekonomickou stránku provozu dráhy, ale lze předpokládat, že jejich nákup a pozdější provozní nasazení spíše přispělo k její likvidaci. Na stavu trati se negativně podepsala vysoká hmotnost lokomotiv, převislé hmoty a neklidný chod. Vysoká kabina strojvedoucího u nových strojů zase znemožňovala průjezd pod mostem na vlečce do cukrovaru ve Witaszycích. Jednoduchým řešením by bylo snížení úrovně kolejí, ale nakonec došlo k odstranění celé vlečky a k dalšímu poklesu nákladní dopravy na celé síti. I osobní doprava na dráze stagnovala – v roce 1980 využilo služeb železnice celkem 80 000 cestujících, v roce 1986 už jich bylo jen 58 000.

V průběhu 70. let také došlo k likvidaci stále méně využívaných odbočných tratí. V letech 1978-79 byly zrušeny tratě Przybysław – Lgów a Twardów – Czermin. Na krátké odbočce Grabina – Trąbczyn pravidelný provoz ustal již v roce 1972. V roce 1985 PKP zavedlo omezení doby nakládky vozů na vlečce GS v Zagórówě, což se opět negativně projevilo na množství přepravovaného zboží. V dubnu 1987 byla zahájena tříměsíční obnova viaduktu na Prośnie, což opět otevřelo debaty o zrušení celé železnice. V červenci téhož roku PKP zvýšila ceny za obsluhu vlečky GS Zagórów, což nakonec majitele přimnělo k její likvidaci. V září se ze stejného důvodu . neúměrně vysoké finanční nároky – GS vzdala pronájmu nákladiště ve stanici Zagórów. Železnice tak přišla o posledního zásadního zákazníka. V roce 1987 pak byla uzavřena a zlikvidována odbočka Sucha – Komorze, původní hlavní trať zdejší sítě.

V roce 1987 došlo k vypracování plánum, který předpokládal zastavení provozu na trati Witaszyce – Zagorów k 31. prosinci 1990 a její následnou likvidaci. V květnu 1988 se podařilo ze Żninu zapůjčit a do Witaszyc přivést parní lokomotivu Px38-805 za účelem vypravení několika výletních jízd. Hlavními zastánci pro zachování provozu a upuštění od likvidace železnice zůstávali Obecní úřad Zagórów, Zemský úřad v Koninu a další místní podniky a organizace. 19. září 1989 se PKP dohodly s místními subjekty, využívacími nákladní dopravu a bylo odsouhlaseno zvýšení poplatků, ale již v prosinci 1990 byla trať opět oblastním ředitelstvním navržena na zrušení. Navzdory protestům podepsal 19. dubna 1991 ministr dopravy rozhodnutí, podle kterého měly být doprava na Jarocińskej kolei dojazdowej k 1. červenci 1991 zastavena.

Dne 29. června 1991 vyjel z Witaszyc do Zagórówa vlak na rozloučenou, vedený jedním ze zbylých motorových vozů: MBxc1-41. Stále probíhaly snahy o udržení vlaků v provozu, nicméně bez úspěchu. V lednu 1992 byla Jarocińska KD příležitostně oživena díky jízdám s parní lokomotivou Tx-1112, zapůjčenou z lesní dráhy Czarna Białostocka. Příležitostí byla návštěva týmu německého časopisu „Eisenbahnkurier“ – při ní se také opětovně podařilo uvést do provozu vůz MBxc1-41. V té době ale také bohužel došlo k nehodě, která ukončila plány na oživení železnice. Mnohatunový kamion se nevešel pod viadukt ve Witaszycích, uváznul pod ním a značně jej poškodil. Výchozí stanice s dílnami a přestupním bodem na normálněrozchodnou síť se tak ocitla odříznuta od zbytku dráhy. Místní samosprávy se sice ještě snažily převzít trať pod svá křídla, pustit se do oprav a zahájit dopravu, ale nakonec od této myšlenky upustily.

Generální ředitel PKP nařídil 25. června 1992 likvidaci Jarocińské KD. Poškozený viadukt byl rozebrán ve stejném měsíci, do konce roku byla většina vagonů sešrotována, trojici lokomotiv Lyd2 se podařilo zachránit odprodejem na Welsh Highland Railway. Dne 13. ledna 1993 podepsala obec Gizałki smlouvu, podle které se zavázala k fyzické likvidaci tratě. 23. února začala demontáž kolejí na nádraží v Zagórówě a tratě směrem na Witaszyce. Historie místní dráhy se uzavřela – po 91 letech přestala Jarocińska Kolej Dojazdowa existovat.

Konec dráhy se promítnul i do osudů obou zbylých motorových vozů – zatímco MBxc1-41, přezdívaný podle protáhlého čela „Ryjek“, se podařilo na podzim 1992 odprodat modelářskému klubu v Poznani, kde proběhla jeho oprava, po které byl nasazen na místní parkové dráze „Maltanka“, pro MBxc1-42 započalo s koncem provozu jeho dlouhé toulání po celém Polsku. Na rozdíl od „Ryjka“, který do Poznaně odcházel poměrně kompletní, byla totiž „dvojka“ už rok po ukončení provozu rozkradená a neschopná provozu. V roce 1992 se jeho novým vlastníkem stalo Muzeum Kolejnictwa ve Varšavě (4. května 1992 byl do stavu muzea zapsán pod evidenčním číslem MUZ II/203) a téhož roku se na krátkou dobu ocitl ve Źninu, neboť se počítalo s jeho umístěním do skanzenu úzkorozchodných vozidel ve Wenecji. Tento záměr zůstal pouze v rovině plánů a místo do skanzenu putoval motorák ze Źninu do Bydgoszcze, kde se dočkal umístění na pomníku před tamním železničním muzeem.

Na betonovém podstavci se vůz MBxc1-42 dlouho neohřál, neboť vzápětí putoval na dráhu do Białośliwie, od roku 1953, kde se měl dočkat opravy. Ta nakonec nebyla zrealizována a zubožený, již kompletně vyrabovaný motorák se v roce 1997 vrátil do Bydgoszcze, tentokrát do ZNTK Bydgoszcz, kde byl odstaven a měl být ve zdejších školních dílnách opraven. Z vozu bylo vymontováno veškeré zbylé vnitřní zařízení, které bylo uloženo v dílnách, ale než se stačily opravy rozběhnout, byly školní dílny při ZNTK zrušeny. Vůz, v té době již silně zdevastovaný, se rozhodl jeho majitel předat do užívání Myślecińskej kolejce parkowej, která se měla ujmout jeho opravy a zprovoznění. Ve výsledku se ale nakonec ukázalo, že naštěstí ne všechny plány, které s vozem vedení tamní dráhy mělo, se podařilo uskutečnit – v plánu byla totiž přestavba na obousměrné provedení a její započetí už by tak dost zdevastovanou skříň vozu ještě víc poškodilo.

Až v roce 2003 se vůz dostal do dílen, nacházejících se v Toruniu Kluczykach, kde se dočkal základních renovačních prací – po opískování skříně obdržel nový základní nátěr, bylo doplněno chybějící vnitřní ostění, osazeny lavice a chybějící okna. Oprava ale bohužel nebyla dokončena a vůz s demontovanými podvozky putoval na podzim roku 2009 do areálu ZT Bydgoszcz PKP Cargo, kde byl po nějaký čas deponován na plošinovém voze pod střechou v rotundě u stanice Bydgoszcz Główna. Nedlouho po přesunu vozu ale došlo ke zrušení tohoto depa a vůz odsud putoval do depa Bydgoszcz Wschód, které rovněž patřilo pod správu společnosti PKP Cargo. Tam byl odstaven mezi lokomotivy, čekající na fyzickou likvidaci.

Další ranou pro motorák MBxc1-42 se pak stal požár depa parkové dráhy v Myślęcinku, ke kterému došlo 29. září 2011 – při něm shořela většina vozidlového parku a provozovatel se následně rozhodl železničku zrušit. Její fyzická likvidace proběhla o dva roky později, na podzim 2013. Motorový vůz tak přišel o místo svého možného působení a jeho další existence byla velmi nejistá. Naštěstí, o motorák projevilo zájem Towarzystwo Kolei Wielkopolskej z Jarocińa, jehož členům nebyl osud vozu lhostejný. Po dlouhých jednáních se podařilo dohodnout s vlastníkem vozu na administrativním převodu a transportu do nově vznikajícího železničního muzea Parowozownia Jarociń, kam se vagon dostal 8. srpna 2013.

Dlouholeté chátrání, neustálé stěhování a několik nedokončených oprav se na stavu vozu nepěkně podepsalo. Drtivá většina vybavení je rozkradena – zcela chybí motor, převodovka, pryč jsou téměř všechny části vnitřního vybavení. Vůz po letech devastace stojí na normálněrozchodném, tříosém, původem pruském podvozkovém rámu, což umožňuje jeho deponování v hale depa. Původní podvozkové rámy a nápravy jsou nyní uloženy ve skladu bokem.

Záměrem muzea je oprava vozu do vystavovatelného stavu a jeho využití coby připomínky historie Jarocińskej Kolei Dojazdowej. O zprovoznění motoráku se vzhledem k celkové devastaci vozu a chybějícímu hnacímu ústrojí neuvažuje – jeho domovská železnice už několik desítek let neexistuje a vůz vzhledem ke svému uspořádání by na existujících úzkorozchodkách o rozchodu 600 mm využití nenašel. Čekáním na opravu, která by vozu vrátila jeho elegantní podobu, se tak prozatím osudy „dvojky“ MBxc1-42 uzavírají. Snad budou další kapitoly jeho pestrého života příznivější, jako tomu bylo u jeho slavnějšího předchůdce, „Ryjka“ MBxc1-41 – nejen provozně, ale i symbolicky ale zatím jako „ten druhý“, zůstává v jeho stínu.

Dodatky

1) Mapa Jarocińskej kolei dojazdowej

2) Technické údaje motorového vozu MBxc1-42

Délka	11 800 mm
Šířka	1 900 mm
Výška	2 640 mm
Rozvor podvozků	1 000 mm
Vzdálenost otočných čepů	7 600 mm
Výkon	85 KN
Rozchod	600 mm
Uspořádání	2 B
Kapacita	32 sedících lidí
Osvětlení	12 V; 0,2 kW max. 18 A
Hmotnost prázdný/ve službě	7,8 t/10,3 t
Průměr kol	570 mm

3) Výkres motorového vozu MBxc1-42

4) Zmínka o parní lokomotivě Tx4-559

Při pátrání o údajích k provozu motorového vozu MBxc1-42 jsem narazil na několik fotografií parní lokomotivy Tx4-559 a ukázalo se, že se jedná o stroj se zajímavým provozním životem.

Pod výrobním číslem 10194 jej v roce 1923 vyrobila německá lokomotivka Hannomag – jednalo se o robustní čtyřnápravovou tendrovku typu Plotiani s uspořádáním Dnt2. Pod správou Deutsche Reichsbahn nesl stroj označení 99.1559, ale po II. světové válce zůstal na území Polska a pod hlavičkou PKP se dostal do provozu pod číslem Tx4-559. V depu Witaszyce zůstal spolehlivě sloužit až do roku 1977 a na rozdíl od většiny parních lokomotiv jej po příchodu motorových strojů řady Lyd2 nečekala šrotace.

Lokomotivu se totiž po renovaci podařilo předat do Švédska na nově se rodící muzejní dráhu Mariefred – Läggesta (Östra Södermanlands Järnväg), která vznikala od konce 60. let přestavbou původní normálněrozchodné (dokonce elektrifikované) odbočné tratě, na které byl v roce 1964 zastaven pravidelný provoz. Po příchodu do Mariefredu dostal stroj ve zdejším číselném schématu číslo 6 a pojmenování „Christina Hjelm“, podle dcery jednoho z hlavních iniciátorů a sponzorů celé záchrany. Lokomotiva se stala nejsilnějším strojem na rozchodu 600 mm ve Švédsku a pomohla vyřešit svízelnou provozní situaci, která na vznikající muzejní dráze panovala.

Švédové se o lokomotivu svědomitě starali – původní „turistický“ nátěr záhy nahradili umírněnějším černým provedením s několika červenými ozdobnými prvky, velká poziční světla vyměnili za menší, které více odpovídaly vzhledu lokomotivy a především byla věnována velká péče poměrně opotřebenému pojezdu stroje, který měl za sebou náročnou službu na úzkorozchodných tratích rovinatého Polska. V průběhu osmi sezón tak lokomotiva zvládna na ÖSlJ najezdit téměř 5 000 km. Odstavena byla kvůli opravě kotle a dalších celků v roce 1984.

Na začátku 90. let byla lokomotiva rozebrána a zdálo se, že dojde k jejímu opětovnému zprovoznění. Na přelomu tisíciletí došlo k renovaci rámu, náprav i nápravových ložisek, ale v průběhu roku 2007 se práce zcela zastavily. Stroj přestal vyhovovat pojetí, které ÖSlJ v rámci své muzejní činnosti začala realizovat a na dráze se stal po opravě dalších lokomotiv nadbytečným. Proto když přišla nabídka na odprodej lokomotivy, rozhodlo se vedení železnice „šestku“ prodat a získané peníze použít na renovaci jiných exponátů. Rozebraný stroj tak byl v roce 2019 naložen na kamion a přepraven do země svého původu – jeho novým majitelem se stalo Frankfurter Feldbahnmuseum, které se zaměřuje na záchranu a renovaci vozidel polních a lesních železnic. Nezbývá než doufat, že se v něm stroj Tx4-559 dočká dokončení své renovace a opět se po úzkých kolejích rozjede vlastní silou.