Kolej lokalna Chybie – Strumień

strumien2

Městečko Strumień (německy Schwarzwasser, česky Strumeň) leží na řece Wisłe, několik kilometrů od českých hranic mezi městy Jastrzębie-Zdrój a Bielsko-Biała. V současné době ve městě bydlí cca 3500 obyvatel, jedná se tedy o nejmenší město v polské části Těšínska. Historie zdejší aglomerace sahá do období středověku, první písemné zmínky o obci pocházejí z roku 1293. Městská práva získala obec v roce 1482, rozvoj města a celé zdejší oblasti je posléze neodmyslitelně spjat s rybníkářstvím. Pod správou města se dále nacházejí rovněž obce Drogomyśl, Pruchna, Zabłocie a Zbytków. Mezi nejvýznamnější památky městečka Strumień patří jednoznačně barokní kostel Svaté Barbory, nacházející se blízko náměstí.

Strumień leží na železniční trati Chybie – Pawłowice Śląskie, uvedené do provozu 1. listopadu 1924, ovšem od roku 2004 je na této trati osobní doprava zastavena a tak zdejší stanice nemá pro obyvatele města příliš velký význam. Přesto železniční doprava hrála v regionu vždy důležitou roli – a město dlouho citelně neslo její absenci, neboť Severní dráha císaře Ferdinanda, otevřená roku 17. prosince 1855 město (podobně jako v případě nedalekého Bohumína) zcela minula a nejbližší železniční stanice se nacházela v cca 5 km vzdálené obci Chybie. Pro Strumień, ležící vždy na křižovatce několika obchodních cest a přirozené centrum to byla další rána pro rozvoj všech zdejších průmyslových aktivit. Město už tak výrazně pocítilo, že při dělení Polska roku 1742 se ocitlo na území Těšínského knížectví, jen pár kilometrů od hranic s Pruskem a obchod v něm z velké míry upadl. Proto se na zdejší radnici zrodila myšlenka, nikoli nepodobná té, která nalezla uplatnění právě ve výše zmíněném Bohumíně – obci měla dopomoci ke spojení se světem místní dráha.

Starosta Friedrich Skalla chtěl místním podnikům dopomoci k rozvoji – mezi nejvýznamnější z nich patřila jeho vlastní cihelna, která měla zájem o rychlejší dopravu surovin a expedici výrobků. Město – po obdržení příznivých stanovisek od zemských úřadů – předložilo žádost o povolení předběžných technických prací na projektu úzkorozchodné železnice Chybi – Schwarzwasser, která byla Ministerstvem železnic ve Vídni schválena a 15. června 1905 doručena na místní radnici. Projekt, předložený ministerstvu zpětně ještě téhož roku, počítal se zřízením úzkorozchodné dráhy (760 mm) o délce 5,2 km, vedoucí od nádraží Chybi přes Zablacz a Jodquelle až na náměstí ve Schwarzwasseru. Ministerstvo reagovalo na předložený finální projekt kladně a udělilo 19. května 1906 povolení ke stavbě místní dráhy – ovšem s podmínkou, že nabude právní moci až po udělení koncese. Město, které spoléhalo na státní podporu, však nebylo schopné dát dohromady ani potřebnou čtvrtinu základního kapitálu a proto celá záležitost se zřízením malodráhy ustrnula na mrtvém bodě.

strumien7
Příhradový most přes Wisłu před vjezdem do města.

Protože jednání města a intervence se po několik let zdlouhavě vlekla – až do počátku roku 1909, kdy po snaze říšského poslance dr. Demela parlament odsouhlasil subvenci 50 000 korun pro zřízení dráhy. Radnice města ovšem dostala jasně na srozuměnou, že bez zajištění alespoň části kapitálu stavba nebude. Město Schwarzwasser si tak chtě nechtě muselo u Slezského komunálního úvěrního ústavu zápůjčku v hodnotě 200 000 korun s garancí, kterou odsouhlasil jak Zemský sněm, tak i Zemská vláda v Opavě. Obec mohla aspoň jako určitou satisfakci brát fakt, že dráha byla osvobozena od poplatků a daní až do roku 1936. Po dořešení financování celého projektu, administrativní pochůzce a získání potřebných pozemků se na jaře 1910 tak konečně mohlo začít se stavbou dráhy.

Malodráha začínala u nádraží normálněrozchodné železnice v Chybi, tříkolejné kolejiště bylo původně položeno u nákladních kolejí pro umožnění překládky zboží. Na konci stanice se nacházela točna pro otáčení parních vozů. Poloha nádraží ovšem nevyhovovala přímé překládce zboží, což se při přepravě později ukázalo jako problém, proto byla vyprojektována nová překládková kolej, která měla překládku zboží usnadnit. K její realizaci ovšem došlo až po první světové válce při celkové přestavbě koncového nádraží – všechny původní koleje byly odstraněny a točna nahrazena pouze smyčkou. Ze stanice Chybi dráha dále pokračovala městskou a vesnickou zástavbou až ke Schwarzwasseru. Významnou zastávku představovalo Jodquelle (Zródło), kde probíhala nakládka jodových a bromových solí. Před vjezdem do města se nacházela největší umělá stavba na trati, ocelový příhradový most přes řeku Wisłu, vyrobený a dodaný železárnami ve Vítkovicích. Dráha k němu musela po obou stranách vystoupat pomocí ramp, strmých až 30 promile. Trať malodráhy pokračovala na náměstí ve Schwarzwasseru, kde se naproti lékárny nacházela dvojkolejná výhybna s točnou. Odtud se koleje dráhy stáčely na ulici Anny von Bernd, kde se větvily – na odbočku k městskému dvoru do provozního zázemí dráhy včetně dvou odstavných kolejí u plynárny, a 650 m dlouhou vlečku do cihelny, pojížděnou pouze animálně. Technicko-policejní zkouška celé trati se konala 8. a 9. února, pravidelný provoz na dráze byl zahájen hned následující den. Vlak zastavoval celkem na pěti zastávkách, denně vyjíždělo 10 párů v časovém rozpětí od 5:31 do 22.20.

strumien6
Jeden ze dvou parních vozů ve Strumieńi poźuje ve společnosti cestujících.

Základem vozidlového parku dráhy se staly dva parní vozy Komarek, typově vycházející z podobných vozů, dodaných do Bohumína. Podle bohumínských zkušeností však proběhly v návrhu vozů, který zpracovávala technická kancelář Ing. Hugo Janko z Vídně určité úpravy. Především, vozy dodané do Schwarzwasseru byly výkonnější než ty bohumínské, s větším rozvorem náprav a novými kotly soustavy Allison. Zvětšen byl také průměr válců u sdruženého parního stroje a jejich zdvih. Maximální rychlost vozů byla 25 km/h, kapacita činila 16 sedících cestujících (lavice byly umístěny podélně při stěnách skříně) ve dvou oddílech, oddělených příčkou s posuvnými dveřmi. Vozidlový park se dále skládal ze dvou dvounápravových pětiokeních osobních vozů neznámého původu, doplněné posléze o další dva, které disponovaly rovněž zavazadlovým oddílem. Pro potřeby nákladní dopravy na malodráze sloužily dva uzavřené a dva otevřené nákladní vozy. Kvůli vzrůstající nákladní dopravě dráha posléze v roce 1916 zakoupila (ovšem již použitou) dvounápravovou parní lokomotivu Orenstein a Koppel výrobního čísla 4948/1911. Cihelna ve Schwarzwasseru disponovala vlastním vozidlovým parkem, určeným výhradně pro přepravu cihel a uhlí. Lokomotivní park v roce 1924 doplnila další dvounápravová lokomotiva výr. č. 191/1884 o výkonu 50 koní, vyrobenou na rozchod 1 000 mm lokomotivkou v Heilbronnu – stroj měl za sebou v době odkupu již 40 let služby a pro provoz na zdejší malodráze jej bylo nutné přerozchodovat

Dráha si žila svým vlastním poklidným životem. Realizace další vlečky do druhé cihelny nebyla provedena a tak jedinou další výraznou změnou, která zasáhla do života dráhy, se stalo rozdělení Těšínska v roce 1920 mezi Československo a Polsko. Schwarzwasser se tak nyní přejmenovala na Strumień a celá dráha se ocitla na polském území. Pro existenci dráhy však byla důležitější jiná změna – převzetí provozu od obce do rukou nově založené akciové společnosti „Chybi – Schwarzwasser Lokalbahn Ges. m. b. H.“. Největším akcionářem se stala parní cihelna Friedricha Skally (75,5 %), následovala obec Strumień (14 %) a dvě fyzické osoby – vedoucí provozu městské dráhy v Bohumíně a zde ve Strumieńi, pan Richard Heinrich (7 %) a doktor Karel Ott, státní návladní z Bohumína (3,5 %). Malodráha sice byla zisková, nicméně, původní dluh na stavbu trati stále zatěžoval rozpočet společnosti. Po uvedení nové trati PKP Chybie – Pawłowice Śląskie do provozu 1. listopadu 1924 a zahájením osobní dopravy 15. března 1925 však ztratilo provozování vlastní malodráhy pro Strumień smysl. Proto společnost místní dráhy ukončila činnost 28. srpna 1928, následovalo slavnostní ukončení provozu, převzetí veškerého majetku zpět do správy města a posléze odprodej vozidel a likvidace svršku. Další osud parních vozů není zatím přesně znám, pravděpodobně dále sloužily buď na dráze Sochaczew – Chodakow nebo na síti řepných drah cukrovaru Ostrowite. Vymazání společnosti z obchodního rejstříku se uskutečnilo až 9. února 1931, nesplacený dluh Ministerstvo financí obci škrtlo v roce 1937.

Mnoho památek na dráhu Chybie – Strumień nezůstalo. Kromě několika fotografií a pohlednic naštěstí zůstal zachován příhradový most přes Wisłu, sloužící dnes automobilové dopravě a také budova remízy v areálu původního hospodářského dvora. Pouhých 17 let tak parní vozy převážely zboží a cestující na dnes skoro zapomenuté úzkorozchodce. Kdo ví, jaký by dráha měla osud, pokud by se dožila současnosti. Pohled na prořídlé jízdní řády okolních tratí a stagnující veřejnou dopravu v regionu však příliš optimistické představy nedává…

Seznam zastávek

Původní název Polský název, poznámka
Chybi Chybie, u normálněrozchodného nádraží
Chybi Ort Chybie Miejscowość
Mnich Mnich
Zablacz Zabłocie
Jodquelle Źródło
Weichselbrücke Most, zastávka na křižovatce u mostu
Schwarzwasser Strumień, konečná výhybna na náměstí

Technické parametry hnacích vozidel

Údaj Parní vozy Parní lokomotiva O&K
Maximální rychlost 25 km/h 25 km/h
Hmotnost 12,65 t 13,2 t
Uspořádání pojezdu A1m2sdr Bm2t
Výkon 50 koní ?
Rozvod Heusinger Allan
Tlak 13 atmosfér 12 atmosfér
Počet válců 2 2
Zdvih 250 mm 350 mm
Průměr nízkotlakého válce 310 mm
Průměr vysokotlakého válce 200 mm 260 mm
Rozvor 3250 mm 1600 mm
Průměr hnacích náprav 600 mm 700 mm
Nápravový tlak 7/5,65 t 6,6 t
Zásoby vody 650 l 1 100 l
Zásoby uhlí 200 kg 700 kg

Vytvořte si zdarma webové stránky nebo blog na WordPress.com.

Nahoru ↑

%d blogerům se to líbí: