Pro vysledování původu a vývoje těchto robustních a kapacitních osobních vozů pro úzký rozchod je třeba se vrátit do 40. let 20. století. Park vozidel pro osobní dopravu tvořilo – kromě motorových vozů M21.0 a M11.0 – především velké množství původních dvounápravových vozů rakouského typu. Rozhodně se nejednalo o vyhovující stav, očekávané rozšíření vozového parku v podobě výroby velkých přívěsných vozů k motorákům řady M21.0 se vlivem válečných událostí neuskutečnilo a tak jediným obohacením se staly čtyřnápravové osobní vozy saského původu, které – jako válečná kořist – byly nasazeny do provozu v Jindřichově Hradci, Osoblaze a Frýdlantu v Čechách.
Vývoj nových vozů pro úzký rozchod však přesto nezůstával na mrtvém bodě. Již během válečných let si dva úzkorozchodné provozy – Trenčianská elektrická železnica a Místní dráha Ostrava – Karviná – objednaly čtyřnápravové vozy pro osobní dopravu (u TREŽ se dokonce jednalo i o vozy elektrické, MDOK tehdy pouze potřebovala rozšířit park přívěsných vozů kvůli zvýšeným přepravním nárokům na Karvinsku, úvahy na objednání elektrických vozů nakonec nebyly realizovány). Objednávka byla zadána v roce 1943 Ringhofferovým závodům, nové vozy se však pro MDOK podařilo vyrobit až v roce 1948 ve Studénce. Vozy měly celokovovou svařovanou konstrukci, dřevěné obložení stěn, elektrické osvětlení a rovněž elektrická topná tělesa. Disponovaly laťkovými sedadly o uspořádání 2 + 2 a nabízely 54 míst k stání. Celková délka vozů dosahovala 15 760 mm při šířce 2 200 mm. Těchto osm kusů v roce 1950 doplnily další čtyři, které si objednaly Slezské zemské dráhy. Po sloučení všech společností, provozující elektrické místní dráhy na Ostravsku přešlo všech dvanáct vozů pod Dopravní podnik města Ostravy a část byla nasazována až do konce provozu v roce 1973. Vůz inventárního čísla 117 se zachoval až do dnešní doby a je deponován v depozitáři Technického muzea v Brně – Líšni.
 |
| Přívěsný vůz MDOK č.117, odstavený v brněnském depozitáři. |
Poznatky a provozní zkušenosti z výše uvedenými vozy ovlivnily do značné míry další vývoj a výrobu nově konstruovaných vozidel. Pro TREŽ bylo rovněž nutné předpokládat přizpůsobení železničním předpisům a tamním zvyklostem. Studénka tedy v roce 1951 dodala do depa v Trenčianské Teplé tři motorové a jeden přívěsný osobní vůz (M24.001 – 003 a Calm/u 500). Nová vozidla byla celkově o něco kratší než jejich původní vzor (14 720 mm), zato však byla zvětšena šířka (2 440 mm) a nástupní plošiny. Oproti vozům pro MDOK, které byly vybaveny brzdou sací (typ Hardy), vozidla dodaná na TREŽ obdržela tlakovou brzdu Knorr. Park vlečných vozů následně rozšířily další dva kusy (Calm/u 501 – 502), dodané v roce 1954 z vagonky v České Lípě, kde byly postaveny společně se sérií, určenou pro úzkorozchodné dráhy na Ostravsku.
Poměrně tíživá situace, která v Dopravním podniku města Ostravy nastala po komplexním převzetí celého systému úzkorozchodných elektrických drah na Ostravsku a Karvinsku, byla řešena další objednávkou nových vozidel ve vagonce v České Lípě. Jednalo se o osm elektrických a čtyři přípojné vozy, které konstrukčně odpovídaly vozidlům z TREŽ, ovšem v několika ohledech se samozřejmě lišily – jednalo se o použití sací brzdy, elektrická výzbroj byla bez nízkonapěťové ho okruhu, plenty na zakrytí spodku vozu apod. Vozy, dodané v roce 1954, svým nasazením měly řešit nedostatek vozidel po otevření trati z Karviné na sídliště Stalingrad, ovšem jejich provozování si vyžádalo hned několik zásadních úprav. U elektrických vozů se jednalo především o náhradu pantografu dvěma lyrami, vlečné i elektrické vozy byly rovněž zbaveny plent a dodatečně jim byly doplněny druhé schůdky pro snadnější nastupování do vozu. Zatímco elektrické vozy se udržely v provozu až do roku 1973, vozy přívěsné byly pro údajné problémy s brzdami odstaveny již v roce 1963. Poté nečinně stály pod širým nebem ve vozovně v Bohumíně, kde čekaly na další využití. Vůz evidenčního čísla 497 byl podle očitých svědků z Bohumína odeslán po železnici neznámo kam – snad na nějakou lesní dráhu na Slovensku, zbylé tři vozy měly přejít na pionýrskou železnici do Prešova, z čehož ovšem sešlo a tak byly do konce roku 1973 sešrotovány.
Detailnější pohled na vznik a vývoj vozového parku trenčiansko-teplické dráhy prozrazuje, že nové elektrické a jeden přívěsný vůz byly objednány již v roce 1943, přesto kvůli neustálému odkládání a přesouvání výroby bylo přistoupeno k její realizaci až na začátku 50.let. Vůz, označený Calm/u 500, vyrobila Vagónka Tatra Studénka-Butovice n.p. v roce 1951. S elektrickými vozy, dodanými rovněž do Trenčianské Teplé, měl vůz prakticky shodnou stavbu skříně, vybavení interiéru a totožné podvozky. Jednalo se – co se vzhledu týká – o nesporně elegantní vagon s velmi robustní konstrukcí. Interiérové vybavení bylo poplatné době vzniku a určení – sedadla byla čalouněná, potažená koženkou, vůz mohl pojmout 54 sedících cestujících, celkové maximum přepravovaných osob bylo stanoveno na 112. Jeden z oddílů byl vyhrazen pro kuřáky a doplněn pod okny o popelníky. Pro propojení elektrických okruhů hnacího a přívěsného vozu sloužilo automatické spřáhlo Compact, díky kterému rovněž vůz mohl odebírat napětí, potřebné k vytápění. Jak již bylo zmíněno výše, vozidla pro TREŽ měla dosazena jednotně tlakovou brzdu Knorr, přívěsný vůz měl dále ruční špalíkovou brzdu. Celková délka vozu dosahovala 14,8 m při hmotnosti 11,8 t.
 |
| Elektrický vůz DPMO č. 31, zachovaný v depozitáři Brno – Líšeň. Vůz byl renovován do stavu po vyrobení, zachovat další exemplář, který by demonstroval provedené provozní úpravy, měnící výrazně vzhled vozu, se bohužel nepodařilo. |
Další dva vozy, označené Calm/u 501 a 502, dorazily do Trenčianské Teplé až v roce 1954 – viz výše zmíněné dodávky vozů pro ostravské úzkorozchodné tramvaje. Jednalo se o typově shodná vozidla, přesto oproti vagonu Calm/u 500 ze Studénky měly několik odlišností. Jednalo se především o absenci příčky, která interiér vozu rozdělovala na dva oddíly. V prvních letech provozu u ČSD následovalo u vozů provedení několika administrativních a provozních úprav. Především byly v roce 1956 – po zrušení třetí vozové třídy – přeznačeny na Balm/u a v roce 1958 obdržely nová inventární čísla 649 – 651. Z problémů, které vyvstaly ihned po nasazení přívěsných vozů do provozu, je nutné zmínit časté vykolejování. To se podařilo vyřešit až doplněním otočných kladek do podvozků, aby se zmenšil vratný moment při jejich natáčení – při této úpravě byly rovněž dosazeny měkčí, listové pružnice pro klidnější chod vozů. Problémy s elektrickým propojením skrze spřáhla Compact a celkovou elektrickou výzbrojí vozu vyřešilo až dodatečné instalování dynama a vybavení baterií 24 V – později bylo veškeré nápájení přívěsných vozů řešeno již kabelem a nikoli spřáhlem. Během provozu rovněž došlo k náhradě původních středových koncových světel za střešní reflektor a dvojici světel na čelech, polohu rovněž změnily držáky koncových svítilen. Nelze také opomenout podvěsy na spodku vozu, které byly různě odebírány a znovu doplňovány, zvláště na čelech a u podvozků.
Zajímavou kapitolu představuje využití vozu Balm/u 651 ke zkoušce prototypové dvojice podvozků, vyrobených v roce 1964 v Tatře Smíchov pro tehdy vyvíjené úzkorozchodné osobní vozy, objednané ČSD. VÚKV v Praze při vývoji nových podvozků přistoupil k úspěšnému kloubového řešení a odvodil jej z podvozků pro v té době vyráběné tramvaje řady T. Vzhledem k tomu, že nový typ podvozků se při zkouškách osvědčil, nové vozy z roku 1966 jím byly vybaveny. Na voze Balm/u 651 prototypová dvojice zůstala osazena i po ukončení testů – od ostatních vozů se tedy odlišoval nižším uložením skříně (o cca 50 mm) nad kolejnicemi a cestující si mohli rovněž povšimnout znatelně klidnějšího chodu vozu.
V průběhu 80. let započala celková modernizace vozového parku Trenčianské elektrické železnice. Bylo rozhodnuto o přestavbě přívěsného vozu Balm/u 649 na elektrický (odeslán k přestavbě 1. ledna 1985) – po havárii vozu EMU 46.001 citelně chyběla provozní záloha a nákup vozů z tehdy rušené sítě ostravských úzkorozchodných tramvají nebyl realizován – a v návaznosti na to měla proběhnout modernizace dvou zbývajících přípojných vozů a jejich úprava na vozy řídící. Rekonstrukce prvního z vozů byla zahájena ve vrúteckých dílnách 1. srpna 1989 a již 21. září téhož roku byl uveden do provozu pod novým označením 911.001-6. Druhý vůz jej následoval zhruba o rok později – 29. prosince 1990, kdy byla dokončena jeho přestavba – vůz posléze obdržel označení 911.002-4. Z oficiálních dokumentů vyplývá, že z vozu Balm/u 650 se po přestavbě měl stát 911.001-6 a vůz Balm/u 651 byl přečíslován na 911.002-4. Ve skutečnosti byl jako první do Vrútek odeslán Balm/u 651, neboť ještě na podzim roku 1989 se druhý z vozů, Balm/u 650, nacházel v Trenčianské Teplé, zatímco z prvně uvedeného zůstaly ve zdejším depu pouze podvozky. Vzájemné záměně obou vozů rovněž napovídá fakt, že vůz 911.001-6 má dosazeny novější podvozky ze Smíchova, zatímco na voze 911.002-4 zůstaly podvozky původní.
 |
| Detail zkušebního podvozku pro vozy Balm/u, dosazeného na voze 911.901-3, který se nyní nachází na OLŽ. |
Při rekonstrukci byly vozy v co největším rozsahu přizpůsobeny tehdy již přestavěným elektrickým vozům řady 411.9 – byla dosazena nová okna, na jednom čele bylo zřízeno stanoviště strojvedoucího, změny také doznaly oddíly pro cestující. Dveře na jednom boku byly trvale zablokovány, na druhém bylo doplněno jejich elektropneumatické ovládání, shodné s elektrickými vozy. Z řídícího stanoviště na jedné straně vozu je možno pomocí dvojčlenného řízení ovládat obvody trakčního kontroléru v připojeném hnacím voze, doplněn je také brzdič přímočinné brzdy a jeho ovládání pro elektrický vůz. Rovněž byla dosazena tlaková brzda DAKO. V rámci změn, provedených v interiéru vozu došlo k výměně původních sedadel za nová, původem z tramvají T5 a doplnění umakartového obložení stěn. Napájení topení a elektrického osvětlení kabelem z elektrického vozu zůstalo zachováno. Posléze byl na střechu vozu u řídícího stanoviště dosazen výstražný majáček. Označení vozů bylo později změněno (původní neodpovídalo platným předpisům – úzkorozchodná vozidla mají vyhrazena vlastní číselnou skupinu, která obsahuje jako čtvrtou cifru číslo 9) na 911.901-3 (ex 911.001-6) a 911.902-5 (ex 911.002-4).
Řídící vozy tvořily až do konce 90. let vratné soupravy společně s elektrickými. Vzhledem k citelnému poklesu cestujících se ovšem přestaly používat a stály odstavené v depu Trenčianská Teplá, kde čekaly na svoje další provozní využití. Řídící vůz 911.901-3 našel uplatnění na Oravské lesní železnici (trať Tanečník – sedlo Beskyd), kam byl dlouhodobě zapůjčen 29. dubna 2008. Před opuštěním své domovské tratě obdržel nový nátěr, byla z něj odstraněna spřáhla Compact, označovače jízdenek, za své rovněž vzaly výstražné majáčky a výzbroj dvojčlenného řízení. Na Oravě vagon po svém zařazení do provozu obdržel nový potah sedadel a byla mu rovněž doplněna kamna. Také vnější vzhled vozu doznal několika změn a úprav, po přechodné zeleno-bílé barevné mutaci je vůz v současné době opatřen hnědo-zeleným nátěrem.
Osud druhého řídícího vozu – 911.902-5 – byl poměrně nejasný, hovořilo se o jeho muzejním zachování, ve hře zůstávala také možnost jeho fyzické likvidace. Nakonec i on opustil 28. května 2010 Trenčianskou Teplou a našel nové působiště na Čiernohronské železnici. I zde byly původní spřáhla Compact nahrazeny klasickými bosenskými. Vůz vykonal několik zkušebních jízd, aby se ověřilo jeho chování na trati a poté vyjížděl spíše sporadicky, především při špatném počasí nebo při zvýšené poptávce cestujících. Lak na voze zůstával po dlouhou dobu v nezměněném stavu, včetně „reklamních“ tabulí, které upozorňovaly na opravu tratě Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice v roce 2000, posléze se přikročilo k novému nátěru. Bylo zvoleno polomáčené, červeno-bílé schéma (prakticky shodné s lokomotivou Tu45.001), které by mělo být výhledově doplněno o ozdobné prvky. Interiér vozu nedoznal větších změn, doplněny ovšem byly schody, usnadňující přístup do vozu. V rámci balockého systému byl vůz přeznačen na R24.002. V roce 2012 opět sporadicky zasahoval do provozu, účastnil se např. zkušební jízdy lokomotivy U46.903. V roce 2017 došlo po několika letech odstavení k dosazení a otestování řídícího systému, který umožnil vznik vratné soupravy s lokomotivou Tu45.001.
Železnička.cz 