Pohled na libovolnou ze starších map, zobrazující železniční síť Velké Británie jednak dává i nezasvěcenému pozorovateli představu, že tato země byla skutečně kolébkou železnice a jednak dává průchod myšlenkám typu: „Co by, kdyby…“. Řada železničních tratí v průběhu dějin ztratila svůj původní význam, zanikla, změnila svůj účel a dnes po nich zůstalo v lepším případě zachovalé těleso s několika stavbami, v tom horším se dnes vzpomínky na ně nacházejí pouze na zažloutlých fotografiích. Jednou z takových železnic je i pozoruhodná úzkorozchodná dráha, spojující vesnici Waterhouses s městečkem Hulme.
Oblast východně od Leeku byla (a stále je) venkovskou oblastí, tvořenou horskými hřebeny, otevřenými vřesovišťi, protkanými malými vesnicemi v údolích řek Hamps a Manifold. Železnice obvykle takové oblasti obcházela, neboť stavět zde železniční tratě nepředstavovalo ekonomicky vhodnou investici, ale schválením zákona o lehkých železnicích z roku 1896 se otevřela cesta pro výstavbu železnic ve venkovských oblastech za nižší cenu a s možností finanční podpory ze strany ministerstva financí. I když zákon o lehkých železnicích teprve procházel parlamentem, byl v Leeku vytvořen výbor na podporu lehké železnice z Leeku do Hartingtonu. Aby bylo možné získat přístup k finančním prostředkům státní pokladny, musela být trať postavena a provozována existující železniční společností, a protože v této oblasti měla monopolní postavení společnost North Staffordshire Railway, vstoupil výbor v srpnu 1896 do diskuse s představenstvem NSR. NSR se nezajímala navíc pouze o vznik dráhy v této oblasti, ale byla využitím nově vznikajícího zákona motivována k vybudování tratě se standardním rozchodem do lomů v Caldon Low. NSR provozovala lom s licencí na 999 let a vyvážela vytěžený vápenec z lomu úzkorozchodnou železnicí (1 067 mm) do stanic NSR v Kingsley a Froghallu, což při rozšiřování těžby přestávalo postačovat.
Protože hlavním cílem NSR bylo zlepšit svou přepravu vápence z Caldon Low, společnost nepovažovala spojení s oblastmi okolo Leeku za vysokou prioritu a po značnou dobu existovaly neshody mezi železniční společností, propagátory místní dráhy a lidí z Leeku o tom, zda postavit celou trať z Leeku do Waterhouses tak, jak chtěli obyvatelé Leeku, nebo pouze část dráhy, odbočující z Leek Brooks do kamenolomu, jak chtěla železniční společnost. Trvalo dva roky, než byl projekt místní železnice dohodnut, a kompletní trať byla schválena až 1. března 1899 – dodatečně se navíc muselo přistoupit ke schválení odbočky ze stanice Leek Brooks do Leeku samotného, neboť ta nebyla v původním projektu předložena. V oblasti tak měly vzniknout celkem čtyři železniční tratě – dráha z Leeku do Caldonu, odbočka z Caldonu do kamenolomu, pokračování hlavní tratě z Caldonu do vsi Waterhouses a námi sledovaná úzkorozchodná železnice z Waterhouses do stanice Hulme End. Všechny normálněrozchodné tratě byly po několikaleté výstavbě otevřeny na přelomu června a července 1905.
Stavba úzkorozchodné dráhy L&MVLR byla povolena stejně jako u normálněrozchodných železnic v roce 1899, nicméně na rozdíl od nich se oficiálního zahájení provozu dráha dočkala o rok dříve, již 29. června 1904. Železnice ze vsi Waterhouses klesala 8+1⁄4 míle (13,28 km) údolím říčky Hamps až k zastávce Beeston Tor, za kterou začala stoupat vápencovou soutěskou proti proudu řeky Manifold, až do koncové stanice Hulme End. Na dráze se nacházelo poměrně velké množství stanic a zastávek v relativně krátké vzdálenosti od sebe a v zastávkách Thor’s Cave a Beeston Tor byly zřízeny vodní jeřáby pro zbrojení parních lokomotiv. Na trase se nacházelo poměrně velké množství umělých staveb – včetně devíti mostů přes řeku Hamps v krátkém úseku mezi zastávkami Sparrowlee a Beeston Tor. Hlavním projektantem dráhy se stal Everard Calthrop, který v té době platil za jednoho z největších odborníků ve svém oboru, ředitelem železnice byl zvolen Charles Bill, člen parlamentu, zastupující region okolo Leeku.
Jednokolejná železniční trať s rozchodem 762 mm (2 stopy a 6 palců) byla postavena na vysoké úrovni, Calthrop při její výstavbě uplatnil zkušenosti, získané na svých ostatních železnicích. Při stavbě byly použity kolejnice o hmotnosti 17,28 kg/m a kvalita provedení traťového svršku se odráží v tom, že nikdy nebyla nutná výraznější potřeba jeho výměny. Trať byla zřízena jako jednokolejná a pro pravidelný provoz stačila obvykle jen jedna parní lokomotiva – stroje měly zřízeny provozní zázemí ve stanici Hulme End. Ve Wetton Mill došlo ke zřízení výhybny, ta ale v rámci pravidelného provozu nebyla využívána. Všechny zastávky – s výjimkou Beeston Tor a Redhurst Crossing – disponovaly také kusými kolejemi pro nakládku a vykládku zboží.
Vlaky jezdily maximální rychlostí 15 mil za hodinu (24,1 km/h) a většina zastávek fungovala pouze na znamení. Kromě toho vlak také často zastavoval, aby nabral cestující na jiných místech podél trati, pokud by to bylo požadováno. Jízdní řády většinou uvádějí, že jízda jedním směrem trvala 50 minut (některé uvádějí hodinu). Po otevření normálněrozchodné dráhy tvořily úzkorozchodné vláčky přípoj k normálněrozchodným spojům a ve Waterhouses bylo možné plynule přestupovat mezi oběma rozchody na jednom společném nástupišti. Ačkoli se po zahájení provozu začalo uvažovat o prodloužení železnice severním směrem do Buxtonu (tím by se stanice Hulme End ocitla zhruba v polovině tratě), k tomu však nakonec nikdy nedošlo.
Po otevření zpočátku jezdily na dráze tři páry vlaků denně. Jejich počet byl poté ve čtvrtek a v sobotu navýšen na čtyři (a později na pět). Po pokusném opatření ze strany North Staffordshire Railway již v roce 1904 omezit dopravu během zimních měsíců na provoz pouze ve středu a sobotu, došlo k uzavření dohody s regionálními představiteli, že během celého roku by měly jezdit minimálně dva páry vlaků denně. O státních svátcích docházelo k posilování dopravy, jezdilo až sedm párů denně a na trať byly nasazovány obě lokomotivy a všechny vozy – na otevřené vagóny byly umístěny lavice a provizorní opěradla, aby je cestující mohli používat. Dostupné záznamy uvádějí, že ve Svatodušním týdnu v roce 1905 bylo přepraveno asi 5000 cestujících a vlaky v tomto období vyjížděly od 7:00 do 22:00.
K zavedení nedělních vlaků došlo v roce 1905, k jejich zrušení došlo z ekonomických důvodů v roce 1930, tém ale dráha ztratila podstatnou část příjmů z přepravy turistů. Nejdůležitějším přepravcem na dráze byla mlékárna United Diries v Ectonu. Většina produktů tamního závodu byla přepravována prostřednictvím zvláštních mléčných vlaků do Londýna. V roce 1911 dráha přepravila 222 598 imperiálních galonů (1 011 950 l), což vzrostlo na 717 332 imperiálních galonů (3 261 060 l) v roce 1922. Zpočátku bylo veškeré mléko přepravováno v konvích, překládaných ve stanici Waterhouses z plošinových do uzavřených vozů. Ale po první světové válce byly konve nakládány do uzavřených vozů standartního rozchodu, přepravovaných do Ectonu na podvalových vozech. Nakonec byly pro přepravu používány cisterny na mléko, které se opět převážely mezi Ectonem a Waterhouses na podvalových vozech. Důležitost dopravy mléka byla taková, že mezi lety 1919 a 1926 jezdily speciální „mléčné“ vlaky přímo mezi Waterhouses a Londýnem, spíše než aby byly dodávky mléka děleny mezi nejrůznější manipulační a nákladní vlaky. Naproti tomu se nepodařilo naplnit očekávání, že přítomnost železnice zvýší místní těžařský průmysl a tak zdejší kamenolomy po kolejích vytěžený a vytříděný materiál přepravovaly jen vyjímečně. Frekvence přepravených cestujících byla oproti přepravě zboží a mléka minimální – trať vedla mimo zástavbu a osady podél svojí trasy víceméně míjela. Výjimku tvořily nejrůznější svátky, kdy byl veškerý vozidlový park využíván ke zvládnutí zvýšené frekvence návštěvníků zdejšího malebného kraje. Provoz na železnici zajišťovala dle smluvní dohody společnost North Staffordshire Railway, v roce 1923 však její roli převzala London, Midland and Scottish Railway, slučující do té doby téměř 120 samostatných drah do jednoho velkého celku.
Dráha si po celou dobu svojí existence vystačila pouze se dvěma lokomotivami uspořádání 2-6-4T/1C2 s vnějšími válci, postavené společností Kitson & Co. of Leeds v roce 1904 (výrobní čísla 4258 a 4259). Jednalo se o prní stroje s tímto uspořádáním pojezdu, které byly v Británii vyrobeny a provozovány – na normálním rozchodu bylo toto uspořádání použito u lokomotiv třídy 1B z Great Central Railway, vyrobených v roce 1914. Lokomotiva číslo 1 obdržela pojmenování E.R. Calthrop podle hlavního projektanta a stroj číslo 2 byl pojmenován J. B. Earle (jeden z dozorujících projektantů). Lokomotivy měly pod vlivem poznatků inženýra Calthropa poněkud koloniální vzhled, vycházející z lokomotiv uspořádání 4-8-4T/2D2, které byly dodány lokomotivkou Kitson pro Barsi Light Railway v Indii. Stroje tak na dráze jezdily s velkými reflektory, které vzhledem k charakteru provozu nenašly praktické uplatnění, stejně jako příprava pro montáž smetadel na čelnících lokomotiv. Lokomotivy byly původně natřeny hnědou barvou se zlatým lemováním a černými doplňky, po převzetí provozu společností LMS obdržely stroje karmínový lak, doplněný o zlaté a černé linky. V posledních letech provozu, po vypuknutí Velké hospodářské krize, byl ozdobný nátěr nahrazen prostou černou barvou. Na trati se nenalézala žádná točna a lokomotivy byly otočeny komínem směrem k Waterhouses, ačkoli to znamenalo, že z Hulme End vyjížděly komínem po spádu – toto provozní opatření však souviselo s faktem, že dolní úsek tratě z Waterhouses do zastávky Beeston Tor byl postaven s větším sklonem než zbytek železnice. V posledních letech provozu je však díky fotografiím doloženo, že stroj č. 1 „E.R. Calthrop“ se vrátil z oprav v dlínách v Crewe otočený obráceně.
Vagony, navržené pro dráhu inženýrem Calthropem, se staly těmi největšími a nejluxusnějšími, které byly ve své době pro britské úzkorozchodné dráhy vyrobeny. Jednalo se o velkoprostorové podvozkové vozy se středovou průchozí uličkou, přičemž ejich výroba byla svěřena společnosti Electric Railway and Tramway Carriage Works Ltd z Prestonu. Vyrobeny byly celkem čtyři osobní vozy, dva s oddíly třetí třídy, dva kombinované s oddíly první a třetí třídy, doplněné o služební oddíl. Esteticky představovaly tyto osobní vozy nesmírně zdařilou práci, od atypycky zalomené střechy přes ozdobně provedené větrací otvory po tepané zábradlí v panelovém provedení, uzavírající nástupní plošinky. Všechny vozy obdržely žlutý nátěr skříně, doplněný o dřevěné lišty v hnědé barvě a ozdobně provedenými nápisy „L&MVR LtRy“ s označením vozové třídy. Tento atraktivní nátěr byl po převzetí společností LMS změněn na zjednodušené červené schéma.
Park nákladních vozů byl tvořen jedním uzavřeným a dvěma plošinovými vagony. Ty byly vyrobeny společností Leeds Forge Company a v pravidelném provozu sloužily především pro přepravu volně ložených konví mléka a jiného drobného zboží
Záasdní a od jiných anglických úzkorozchodek odlišující byla přítomnost pěti podvalníkových vozů (čtyři krátké a jeden dlouhý), jejichž používání představovalo v rámci ostrovních zvyklostí naprostý unikát. Podvalníky byly dodány společností Cravens Railway Carriage & Wagon Company za cenu £ 315 za kus. Podvalníky umožnily minimalizovat počet vlastních nákladních vozů a přepravovat vozy normálněrozchodné – zejména cisterny na mléko a vagóny na uhlí – na nákladiště, která pro tento případ byla vybavena i normálněrozchodnými úseky tratě. Vůz tak po dobu vykládky a nakládky stál na „svém“ rozchodu a neblokoval tak podvalníky. Přeprava normálněrozchodných vozů si však vyžádala poněkud velkorysejší parametry při budování tratě (jak je vidět na rozměrech tunelu Swainsley), čímž se výstavba dráhy poněkud prodražila. Koleje standardního rozchodu, zřízené na nákladištích, byly položeny na úrovni podvalníkových vozů, aby posun s normálněrozchodnými vagony, prováděný jen za pomoci manuální síly zaměstnanců železnice, probíhal co nejplynuleji.
V roce 1932 firma United Dairies uzavřela svoji mlékárnu v Ectonu a veškerá produkce mléka ze zdejší oblasti byla odvážena pryč nákladními automobily. Konkurenční společnost Express Dairies otevřela v obci Rowsley mlékárnu novou, která zčásti produkci mléka převzala a těžila z přímého napojení na železniční síť normálního rozchodu. Ztráta „mléčných“ přeprav vedla k rapidnímu propadu nákladní dopravy na trati. Navíc rozvíjející se autobusová doprava obsluhovala vesnice mnohem lépe než pomalé vlaky místní dráhy, už jen protože autobusy dokázaly zajíždět přímo do osad, položených výše v kopcích a daleko od železniční trati. Provoz na trati se tak z těchto příčin na krátkou dobu zastavil, v roce 1933 došlo k jeho opětovnému zavedení, ale ekonomické ztráty byly natolik velké, že bylo rozhodnuto trať trvale uzavřít a poslední vlaky na ni vyjely v pondělí 12. března 1934.
Bohužel se nepodařilo žádné z unikátních vozidel zachránit – stroj č. 2 „J.B.Earle“ byl převezen do dílen LMS v Crewe, kde došlo k jeho fyzické likvidaci, zatímco lokomotiva č. 1 „E.R. Calthrop“ zůstala v Hulme End a posléze sloužila k vozbě pracovních vlaků, které postupně od Hulme End k Waterhouses snášely traťový svršek. Tyto vlaky vyjížděly na trať do roku 1937, poté byl zbylý vozidlový park odstaven ve Waterhouses a na místě sešrotován. Z lokomotiv se tak do dnešních dnů podařilo dochovat pouze tři ozdobné štítky s jejich označením, jmény a rokem výroby.
Úzkorozchodnou železnici záhy nahradila stezka pro pěší a cyklisty Manifold Valley (nyní nazývaná Manifold Way), jež byla otevřena v červenci 1937 poté, co LMS předala bývalé těleso dráhy do užívání radě hrabství Staffordshire. Stezka je po celé délce zpevněná a vyasfaltovaná, což ji činí ideální pro vozíčkáře, kočárky atd. Asi 1+1⁄2 míle (2,4 km), poblíž Wetton Mill, slouží těleso dráhy také jako běžná pozemní komunikace (silnice třetí třídy) a tento úsek zahrnuje i tunel Swainsley – zajímavost představuje, že iniciátor jeho výstavby byl sir Thomas Wardle, který, přestože je akcionářem železnice, nechtěl, aby dráha procházela přes jeho pozemek. Podél trasy dlouhé 13 km lze nalézt řadu přírodních památek, včetně Thorovy jeskyně či rezervací Wetton Hill a Beeston Tor. Mnozí se domnívají, že Manifold Way snese srovnání se známější stezkou Dovedale, položenou o několik mil východním směrem.
Old Light Railway Hotel, původní hotel, nacházející se u konečné Hulme End se nyní nazývá Manifold Inn a slouží jako místní hostinec. V Hulme End a Wetton Village také vznikly v návaznosti na rozvíjející se turismus v oblasti podél stezky kempy. Na Ecton Hill se v blízkosti stezky nacházejí pozůstatky starého měděného dolu; u bývalého nákladiště v Ectonu lze také spatřit pozůstatky původních odstavných kolejí a nakládacích ramp. Mlékárna, která se zde nacházela, byla známá svým sýrem Stilton – dnes po ní zůstaly pouze pozvolna se tratící zbytky, zarůstající vegetací a volné místo v blízkosti původního nákladiště, na kterém byly skladovány konve s mlékem, určené expedici.
Výtopna v koncové stanici Hulme End prošla revitalizací a v roce 2010 byla otevřena jako kavárna s názvem The Tea Junction. Staniční budova, nacházející se v její bezprostřední blízkosti, slouží jako informační centrum pro návštěvníky regionu. Budova stavědla ze stanice Waterhouses byla rovněž zachráněna a po svém přesunu se nachází na Amerton Railway.
Zdejší železnice se navíc díky svému charakteru provozu a ojedinělému používání podvalníkových vozů stala vítanou inspirací nejen pro ostrovní železniční modeláře. Řada výrobců do svého sortimentu tak zařadila stavebnice lokomotiv i vozů nejen v běžném měřítku 009 (ekvivalent měřítka H0e, využívající rozchod 9 mm), ale také ve velikosti 0n30, využívající rozchod 16,5 mm. Nezřídka lze také spatřit modely lokomotiv zdejší železnice jako plně funkční parní stroje, od měřítka 1:19 po opravdu velké „mazlíky“ v měřítku 1:4, které již díky proporcím svojí předlohy působí značně impozantně. A kdo ví, třeba se jednou fandové železnice ve Velké Británii dočkají a na koleje vyjede replika jedné z lokomotiv v měřítku 1:1…
The Leek & Manifold Valley Light Railway představuje jednu z mnoha vedlejších tratí, které už v době svého vzniku neměly na růžích ustláno. Dráze byl vyměřen provozní život, trvající pouhých třicet let a během svojí existence si na sebe vlastně nedokázala nikdy vydělat – přesto její odkaz v podobě vzpomínky na elegatní vozidla, na neobvyklá technická řešení a na koleje, malebně se vinoucí údolím říčky Manifold, zůstává zachován i do dnešních dnů.
Železnička.cz 