Železniční trať Weenen – Estcourt

Jít a popisovat africké železnice představuje úkol nelehký, ba přímo nevděčný. Afrika, kontinent rozlehlý a různorodý, disponoval a disponuje celou řadou železničních zajímavostí, různorodých technických systémů a kilometry tratí, z nichž některé odvál čas a jiné, snad trochu zapomenuté, zůstávajíc ukryté návštěvníkům tohoto kontinentu. Vedle mohutných parních lokomotiv a hlavních tahů zde existovaly a existují dráhy, které v měřítku zdejšího kontinentu fungují jako lokálky, ačkoli očima Evropana by se jednalo o unikátní železnice. Jednou z takových drah byla i dvoustopá úzkorozchodka, spojující Estcourt a Weenen.

Historie státních úzkorozchodných železnic v jihoafrické oblasti Natal se začala psát na samotném začátku 20. století. V únoru 1901 se dva vysocí úředníci Natal Government Railways (NGR), J. W. Shores, vrchní inženýr, a W. H. Cobley, hlavní stavbyvedoucí, vydali na inspekční cestu po dvou úzkorozchodných drahách, provozovaných v té době na území kolonie Natal. První z nich byla železnice s rozchodem 2 stopy (610 mm) Stanger-Kearsney Light Railway, soukromá trať, dlouhá asi 8 mil, patřící firmě J L Hulett & Sons na severním pobřeží. Byla otevřena v lednu 1901 a přepravovala zboží i cestující z čajových plantáží v Kearsney do Stanger Station na North Coast Line. Na pozemcích společnosti Messrs Reynolds Bros. Ltd na jižním pobřeží se asi 5 mil od cukrovaru v Esperanze nacházela druhá z navštívených železnic, sloužící pro přepravu cukrové třtiny z plantáží.

O dva roky později W. H. Cobley také cestoval do kapské kolonie, aby si prohlédl provoz další dvoustopé dráhy, zřízené Cape Government Railways (CGR) z Kalabas Kraal (Kalbaskraal) do Hopefieldu. Vydal se také do Port Elizabeth, aby na vlastní oči viděl stavbu železnice s rozchodem 2 stopy z Humewood Road do Geduld’s River. Po své návštěvě předložil v březnu 1903 zprávu, kde podrobně popisuje zjištěné skutečnosti a doporučuje, aby Natalská koloniální vláda v zájmu rozvoje venkovských oblastí také započala s budováním místních železnic s rozchodem 2 stopy.

Sir David Hunter, generální ředitel NGR (1897-1906), nebyl úzkorozchodkám nakloněn; podle jeho názoru byly „zcela nevhodné pro veřejnou dopravu“ a sarkasticky je označoval jako „železnice na hraní“. Silné zastoupení farmářské komunity, podporované Josephem Baynesem v parlamentu Natalu však zajistilo poměr 23-12 hlasů pro přijetí politiky budování úzkorozchodných místních drah, zpřístupňujících zemědělské oblasti kolonie.

V Natalu byly následně postaveny čtyři vládou vlastněné tratě o rozchodu 2 stop (610 mm): NGR otevřela v roce 1907 železnici Estcourt – Weenen, v roce 1908 následovala železnice z Esperanzy do Donnybrooku. Výstavba první části Alfred County Railway byla zahájena v roce 1910 NGR, ale otevření úseku z Port Shepstone do Murchison (Paddock) v roce 1911 již provedly jihoafrické železnice (SAR). Následné prodlužování této dráhy proběhlo ve dvou etapách: nejprve do Izingolweni v roce 1915 a poté do Hardingu v roce 1917. Stavba železnice Umlaas Road – Mid Illovo byla zahájena v roce 1909 a dokončena v roce 1911. V roce 1914 jihoafrické železnice na trati do Donnybrooku otevřely odbočku z Union Bridge do Madonely.

Železnice Weenen-Estcourt se stala první ze čtyř místních drah s rozchodem 2 stopy, která od Natalské koloniální vlády dostala povolení k výstavbě. Její funkcí bylo především poskytovat farmářské oblasti u města Weenen spojení se světem pro snadnější distribuci plodin a dobytka.

Město Weenen („pláč“ v holandštině) bylo založeno v roce 1839 (což je druhé nejstarší město v Natalu založené Voortrekkery, kolonizátory původem z Holandska, po Pietermaritzburgu) na nivě podél řeky Bushmans. Po přesunu sídla oblasti z Weenenu do Bushman’s River Drift (později pojmenovaného Estcourt) v roce 1848 výstavbě železnice z pobřeží do vnitrozemí, která se Weenenu vyhnula, zůstalo město izolováno a stalo se enklávou mimo hlavní přepravní proudy. V roce 1884 došlo k výstavbě zavlažovacího kanálu, odvádějícího vodu z řeky Bushmans k zavlažování 850 akrů zemědělské půdy rozdělené do padesátiakrových bloků na okraji města. Tento plán se ukázal být tak úspěšný pro pěstování zeleniny, tabáku, vojtěšky a citrusových plodů, že kolem roku 1905 došlo ke zřízení dalšího, většího kanálu, aby se mohla zvětšit zavlažovaná plocha. Počátkem 70. let bylo zavlažováno asi 3 000 akrů, což z Weenenu udělalo přední zemědělskou oblast v Natalu.

Estcourt, první osada založená Brity v této oblasti, začala v roce 1847, když Clem Heeley založil hostinec poblíž brodu, kde silnice protínala Bushman’s River. Následující rok, kdy se osada Bushman’s River Drift stala správním sídlem okresu Impofane, byla na kopci s výhledem na závěj zřízena vojenská stanice Fort Durnford a do roku 1860 postaven most. V roce 1863 došlo k vytyčení prvních ulic a osada přijala jméno Estcourt jako poctu Thomasi Estcourtovi, poslanci za North Wiltshire. V roce 1866 se osada skládala z 12 domů, hostince Heeley, obchodu se smíšeným zbožím a správního úřadu. Prodloužení hlavní trati v oblasti Natal z Pietermaritzburgu do Ladysmith napojilo Estcourt 21. prosince 1885 na železniční sít. V roce 1905 pak byl Estcour prohlášen městem.

V roce 1902 došlo ke zkušebnímu vytyčení trasy podél údolí řeky Mooi a přes mezilehlé výšiny do Weenenu, kdy se nevýhodou toho vedení ukazovalo položení trati uzemím bez výraznějšího osídlení. Následně zkoumaná trasa z Estcourtu po proudu řeky Bushman do Weenenu se prokázala jako příliš nákladná kvůli povaze terénu, kdy by se dráha musela přimykat mnoha oblouky ke svahům u řeky.

Trasu se podařilo nakonec vytyčit a následně se v roce 1905 započalo s její výstavbou. V prvním úseku vedla místní dráha z Estcourtu podél hlavní trati, aby poté díky čtyřpolovému ocelovému mostu s příhradovou konstrukcí překonala údolí řeky Little Bushman. Po překročení řeky Little Bushman následovala táhlá stoupání, aby trať dosáhla vyvýšeniny na sever od města. Zhruba po pěti mílích následovala zastávka Paapkuils, která představovala s výškou 4 116 stop nad mořem nejvyšším bod na trati, 283 stop nad Estcourtem a 1 275 stop nad Weenenem. Po jejím dosažení se charakter dráhy změnil – potřebu zřizovat zářezy a násep vystřídalo vedení železnice po vrstevnici. Jediné větší stavby tak dále představovala dvojice dvoupolových ocelových mostů s příhradovou konstrukcí. Zhruba půl míle před zastávkou Mona pak byla vyhloubena studna, umožňující parním lokomotivám zbrojit vodu.

Za Monou trať klesala do zátopové oblasti řeky Bushman a po úseku, vedeném kamenitou plání bez vyšší vegetací se dráha dostávala do obdělávané krajiny se zemědělskými usedlostmi. Poslední úsek trati byl veden podél hlavní silnice R74, od které se odkláněl až před cílovou stanicí ve Weenenu, která se nacházela zhruba půl míle od centra města.

Povolení ke stavbě železnice bylo uděleno v průběhu roku 1904, s výstavbou první poloviny dráhy bylo započato 11. září 1905, zatímco práce na druhé části byly zahájeny na začátku roku 1906 a dokončeny na konci června s výjimkou některých zemních prací u Weenenu . Pokládání kolejí začalo z Estcourtu v květnu 1906, záhy bylo přerušeno při čekání na dokončení mostu přes Little Bushman’s River. V srpnu dosáhla železnice výhybny Mielietuin v polovině trasy, poté však byly práce kvůli návozu materiálu přerušeny. Pokládka kolejí byla obnovena 29. října a 11. prosince dorazily koleje do Weenenu. Dodání vozidel umožnilo od 4. října 1906 zavedení nákladní dopravy do Mielietuinu a do konce roku nákladní vlaky jezdily až do Weenenu. Brzké zavedení nákladní dopravy do Weenenu před oficiálním otevřením bylo zdůvodněno rozšířením horečky východního pobřeží, která napadala dobytek a omezovala proto používání volských potahů. V důsledku toho bylo oficiální otevření odloženo až do dubna 1907. Oficiální zahájení provozu proběhlo 18. dubna 1907 za přítomnosti místních autorit i široké veřejnosti.

Odhadované náklady na stavbu dosáhly výše 117 000 liber, ale později došlo k jejich snížení na 90 000 liber. Konečné náklady činily 94 130 liber, včetně dodaných kolejových vozidel – méně než dvě třetiny toho, co by stála stavba železnice se standardním rozchodem.

Cestující do Weenenu využívali jako nástupiště nekrytou plochu na Lorne Street před nádražím „velké“ dráhy Estcourtu. Nákladní stanice disponovala 600 stop dlouhou kusou kolejí, která vedla značnou část své délky paralelně s hlavní tratí o rozchodu 3 stop 6 palců a sloužila pro překládku zboží. Jako zázemí dráhy zde sloužila remíza pro dvě lokomotivy, točna a odstavné koleje.

Provoz na trati od počátku odpovídal povaze místní dráhy, obsluhující venkovskou oblast Natalu. Jízdní řád z roku 1907 dokládá zavedení jednoho páru osobních vlaků, projíždějícího celou trať od pondělí do pátku. Tato podoba provozu zůstala zachována v téměř nezměněné podobě po celou dobu existence dráhy – vlaky vyjížděly ráno z Weenenu do Estcourtu a odpoledne se vracely zpět. Tento ustálený rytmus zůstal zachován až do roku 1971, kdy došlo k zavedení autobusové linky z Estcourtu do Weenenu a počet cestujících se rapidně snížil. Čistě osobní vlaky tak byly zrušeny a pro cestující byl od pondělí do soboty k dispozici smíšený vlak, odjíždějící 8:15 z Weenenu a 13:15 z Estcourtu.

Podobný vývoj bylo možné vysledovat i u nákladní dopravy – ta ostatně hrála po dobu existence dráhy zásadní roli. Její rytmus se řídil především potřebou přepravovat zemědělské plodiny, výjimkou nebyla ani potřeba v době sklizně zavádět mimořádné noční nákladní vlaky. Ještě v roce 1971 statistiky uváděly přes 20 000 tun přepraveného zboží, o deset let později byl tento údaj ani ne poloviční. Zákon o silniční dopravě doznal od roku 1977 změn, takže železnice postupně ztrácela svoji konkurenceschopnost – jízdní doba vlaku mezi Estcourtem a Weenenem činila 3 hodiny a 48 minut, nákladní auto zvládlo i přes prašné a štěrkové cesty ujet tuto trasu za 45 minut. Proto i nákladní spoje byly redukovány pouze na jeden denně a v roce 1982 vyjížděl na trať již jen jediný smíšený vlak denně a to pouze v pondělí, středu a pátek.

V polovině 70. let William (Bill) Bizley, docent na katedře angličtiny University of Natal v Pietermaritzburgu, zahájil kampaň, aby upozornil na potenciál místní úzkorozchodné železnice jako turistické atrakce pro region. Jeho úsilí nezůstalo bez odezvy, protože si dráhy začal všímat turistický průmysl a výsledkem bylo, že došlo k zavedení spojů pro turisty pod názvem „Cabbage Express“, který byl součástí měsíčního cestovatelského okruhu pro návštěvníky regionu, pořádáného cestovní agenturou Pietermaritzburg Publicity Association. Místní dráha byla také v té době populární atrakcí pro školní výlety, místní spolky a kluby.

Do života na dráze zasáhla závažná nehoda, ke které došlo 4. ledna 1982, první pracovní den nového roku. Modrý stroj NG/G13 č.59 se při jízdě převrátila v protisměrném oblouku těsně za hranicí přírodní rezervace Weenen poblíž zastávky New Furrow a tato nehoda si vyžádala život topiče. Převrácená lokomotiva byla během března vytažena z místa nehody a odtažena zpět do Estcourtu. Následně byl přepravena přepravena na plošinových vozech do dílen Mayors Walk v Pietermaritzburgu a nakonec sešrotována. Náhradou za zničený stroj byla do Estcourtu převedena z Umlaas Road „garrattka“ NG/G13 č. 77.

Od pondělí 14. června 1982 začala vlaková doprava z Estcourtu fungovat tři dny v týdnu (pondělí, středa a pátek) a zároveň došlo k uzavření depa ve Weenenu, takže oba provozní stroje byly následně deponovány v Estcourtu. Podle nového provozního uspořádání dojížděli strojvedoucí s topičem z Pietermaritzburgu do Estcourtu místní silniční dopravou a po skončení směny se vrátili zpět. Toto řešení však mělo za následek, že spoje místní dráhy trpěly nedostupností personálu, který někdy dorazil pozdě a někdy vůbec, takže vlaky musely být odřeknuty. Do konce roku 1982 bylo z patnácti parních strojvedoucích, kteří zůstali v depu Mason’s Mill (Pietermaritzburg), již osm přeřazeno na nové dieselové stroje. Další špatné zprávy následovaly, když bylo depo Mason’s Mill dne 16. května 1983 uzavřeno pro parní provoz. Tento vývoj byl způsoben dlouhotrvajícím suchem a klesající hladinou vody v přehradách Midmar a Albert Falls, což omezilo dodávku vody do Pietermaritzburgu. Majitelům domů bylo přiděleno 400 litrů vody denně, dokud velké množství deště, které přinesl cyklon „Demoina“ na konci ledna 1984, nenaplnilo obě přehrady.

Přesto zastavení provozu na železnici přišlo jako blesk z čistého nebe. Dopis od regionálního manažera jihoafrických dopravních služeb (SATS) v Natalu, pana W. J. Mitchella, ze dne 10. srpna 1983 suše oznámil uzavření trati Estcourt – Weenen k 31. srpnu a nahrazení železniční nákladní dopravy automobilovou. Když se v tak krátké době objevila zpráva o zastavení dopravy na trati, bylo toto oznámení pochopitelně přivítáno se zděšením nejen ze strany farmářské komunity v okolí Weenenu, ale také ze strany železničních nadšenců, správní rady Natal Parks Board, sektoru cestovního ruchu a dědictví a zejména Estcourt Lions Club a Pietermaritzburg Publicity Association, aktivně propagující železnici po mnoho let.

Veřejná schůze, svolaná se zástupci SATS a delegáty zájmových skupin a sdružení v regionu, se 19 srpna 1983 nesla v poměrně bouřlivém duchu. Zatímco ze strany SATS zazněly ekonomické propočty, poukazující na nehospodárný provoz železnice, zástupci farmářů jízlivě reagovali, na fakt, že automobilová doprava v době sklizně pokrýt přepravní nároky nestačí a kdyby organizace provozu za posledních několik let nevykazovala tak proměnlivou kvalitu, rádi by se na služby železnice spoléhali i nadále. Opakovaně byl navíc zdůrazňován historický přínos celé dráhy a turistický potenciál, který by mohl pomoci vytvářet příjmy a další pracovní místa v regionu. Vše však bylo marné. Zástupci SATS sice svolili k projednání celé záležitosti s ministrem dopravy, na datu zastavení provozu se však nic nezměnilo – bylo jasné, že rozhodnutí o konci provozu představovalo z jejich strany definitivní tečku za celou záležitostí.

Ještě před ukončením provozu se podařilo vypravit v sobotu 27. srpna 1983 zvláštní vlak – jeho vypravení bylo zařízeno doslova v hodině dvanácté, protože SATS zamítl všechny ostatní požadavky na zvláštní jízdy, které by měly proběhnout po oficiálním zastavení provozu. Nejednalo se o zvláštní jízdu v pravém slova smyslu, protože pravidelný vlak, projíždějící trať v pátek, byl přesunut na sobotu. Odjezd z Estcourtu proběhl v 9:10 a příjezd do Weenenu ve 12:48. Vlak při příjezdu do koncové stanice „vítaly“ černé vlajky, pro cestující bylo k dispozici posezení s čajem a drobným občerstvením.

Poslední jízdy na trati odvezla lokomotiva NG/G13 č.78 – jednalo se o poslední pravidelný vlak, který byl na trať vypraven 31. srpna 1983 a odvoz zbylých vozidel z tratě do Estcourtu, který proběhl 5. září. Zcela poslední jízdou na trati pak bylo vypravení pracovního vlaku 5. října, který vyjel za účelem postřiku traťového tělesa proti pleveli.

Po uzavření tratě byla NG/G13 č. 58 přesunuta z Umlaas Road do Estcourtu, kde měla být zprovozněna a připravena jako záloha v případě, že by se vlaky na trať vrátily. Výměnou byla NG/G13 č.77 převedena do Umlaas Road. Oba stroje – č.58 a č.78 však bez užitku v Estcourtu stály bez valné naděje, že se na trať podívají. Z obou již v roce 1984 zmizely oválné tabulky s označením i výrobní štítky. Osobní vozy z Estcourtu byly po několika měsících odvezeny do Port Shepstone, kde se staly součástí výletního vlaku „Banana Expres.“

Definitivní konec dráhy nastal, jakmile došlo k přerušení trati z důvodu vyjmutí kolejí z železničního přejezdu přes starou hlavní silnici Durban-Johannesburg, asi 4 míle severně od Estcourtu, a z dalšího přejezdu u Mielietuinu poté, co byla okresní silnice z Estcourtu do Weenenu vyspravena a rozšířena – k tomu došlo v průběhu roku 1984. Návrat vlaků na železnici tím byl v podstatě znemožněn a trať byla následně postupně snesena.

Pro provoz na dráze sloužily v prvních letech drobné tendrové lokomotivy řady N, označené NG1 a 2, s uspořádáním pojezdu 2C1. Návrh jejich konstrukce pocházel od D. A. Hendrieema, hlavního inženýra NGR v letech 1903 až 1910, a dodávány společností Hunslet Engine Company z Leedsu v Anglii. Spolu s první sérií nákladních vozů dorazily obě lokomotivy do Estcourtu v dubnu 1906. Jednalo se o jednoduché a spolehlivé stroje, které se nicméně po prvních letech provozu ukázaly jako slabé a byla za ně hledána náhrada. Lokomotivám zůstala oůvodní čísla NGR i po převzetí do inventáře – oba stroje však již byly v roce 1915 odprodány jinam.

Do Weenenu následně v roce 1914 přichází robustnější tendrovka řady NG4 č. 16, která byla vyrobena v roce 1911 u Kerr, Stuart & Co. Stoke-on-Tent v Anglii jako součást sedmikusové série pro jihoafrické železnice. Původně byly tyto stroje nasazovány na trati Port Shepstone – Harding, ale postupně se rozšířilo jejich působení i na další železnice. Lokomotivu č. 16 se podařilo zachovat do dnešních dní a v současné době se nachází na muzejní dráze v Sandstone. Společně s tímto strojem je na dráze zároveň prokázana přítomnost lokomotivy č. 11 téže řady.

Od března 1917 do září 1924 měla na dráze působit také drobná dvounápravová lokomotiva NG6 č.105, kterou jihoafrické železnice zakoupily společně s dalšími stroji této řady z Mozambiku, kam byly dodány lokomotivkou Falcon v Anglii pro dráhu Beira – Umtali. I tento stroj se podařilo dochovat do současnosti jako součást muzejní kolekce v Sandstone.

Podle nepotvrzených údajů měla na dráze působit i „Garratka“ NG/G14 č. 84, jediný vyrobený kus svojí řady (Hannoversche Maschinenbau AG, 1930), tuto skutečnost však nelze z dostupných zdrojů potvrdit.

Výraznou změnu pro provoz na dráze představovalo v roce 1940 předisponování dvou „garrattek“ řady NG/G11, č. 54 a 55, které byly převedeny z trati Umzinto – Donnybrook do Estcourtu. Jednalo se o stroje z první pětikusové série lokomotiv typu Beyer-Garratt pro jihoafrické železnice, která bylo postupně dodána v letech 1919 – 1925

Koncem roku 1965 byly oba stroje odeslány k provedení generální opravy v Humewood Road (Port Elizabeth), kde následně zůstaly sloužit pro pusonovací službu v tamním přístavu. Náhradou pak byly do Estcourtu přiděleny novější stroje NG/G13 č. 78 z Humewood Road a č. 60 z Umlaas Road. NG/G11 č.55 se nicméně do Weenenu v říjnu 1976 vrátila, došlo k její opravě do vystavovatelného stavu a do uzavření železnice zůstala vystavena v kolejišti stanice Weenen. V devadesátých letech byla odkoupena a přemístěna k hotelu, blízko zdejší přírodní rezervace. Nový majítel se však dostal do platební neschopnosti a město Weenen tak bylo nuceno řešit další osud stroje – v plánu byl odprodej lokomotivy na Exmoor Steam Railway do Anglie, nicméně její proglášení za národní památku vývozu ze země zabránilo. Stroj nakonec v roce 2003 putoval do Sandstone, kde byl opraven a následně následoval jeho převoz na obnovenou trať Ixopo – Madonela. Zde byl v provozu až do propadnutí kotelní lhůty a v současnosti čeká na opravu do provozuschopného stavu.

Další lokomotivní řadou, která po dlouhá léta udávala podobu provozu na zdejší místní dráze, byly mohutné předválečné „garratky“ NG/G13, které byly v počtu dvanácti kusů dodány do Jižní Afriky v letech 1927 – 1928 z německé lokomotivky Hanomag. Podle výkazu o rozdělení lokomotiv z roku 1976 bylo pět lokomotiv řady NG/G13 č. 58, 59, 60, 77 a 78 přiděleno k zajištění provozu na vedlejších tratích Estcourt – Weenen a Umlaas Road – Mid Illovo. Tyto stroje se pak na obou tratích střídaly kvůli provádění oprav a dílenské údržby. Provozní lokomotiva se nacházela v depu ve Weenenu a druhý záložní stroj pak zůstával odstaven v Estcourtu. Po 20 pracovních dnech se pak lokomotivy mezi sebou prohodily. Běžná údržba byla prováděna v Estcourtu, zatímco pravidelné generální opravy vyžadovaly přepravu lokomotiv na plošinových vozech do dílen Mayors Walk v Pietermaritzburgu. V červnu 1977 byly na dráze Escourt – Weenen v provozu lokomotivy č. 59 (ve světle modrém nátěru) a 78. O rok později, v červenci, sloužily v Estcourtu lokomotivy č. 77 a 78. Č. 77 byla tehdy převedena z lokomotivních dílen v Pietermaritzburgu po působení v depu Umlaas Road. Bledě modrý stroj č. 59 přešel do Umlaas Road po provedení generální opravy v dílnách.

V únoru 1981 byly na trati provozovány lokomotivy NG/G13 č. 59 (ve světle modrém provedení) a 78. Brzy poté byla NG/G13 č. 58 převedena z Umlaas Road, aby nahradila č. 78, která byla do dílen odeslána kvůli přesoustružení náprav. V červnu se č. 78 vrátila zpět v Estcourtu a č. 58 opět odjela do Umlaas Road. Od 14. června 1982 byly obě lokomotivy deponovány v Estcourtu, neboť došlo k opuštění depa ve Weenenu. Oba stroje, které následně na dráze po ukončení provozu zůstaly, se podařilo zachovat do současnosti – stroj č. 58 se nachází v nepříliš dobrém technickém stavu v Sandstone, lokomotiva č. 78 se vrátila do země svého vzniku a nyní se nachází v berlínském muzeu technologií, bohužel, s nesprávným označením ze stroje č. 83.

První tažená vozidla pro nově budovanou dráhu byla k dispozici v dubnu 1906, kdy bylo dodáno šest nízkostěných nákladních vozů, dva vozy pro přepravu dobytka (nosnost 14¾ tun) a dva kryté nákladní vozy. Pro stavební účely počet nízkostěných vozů nepostačoval, proto byly vozy na dobytek přestavěny a za využití dodaných podvozků došlo k postavení dalších šesti vagónů, takže v provozu bylo následně 14 vozů s nízkými bočnicemi.

Přibližně v polovině října 1906 do Estcourtu dorazily osobní vozy – jednalo se o dva osobní vagony s oddíly 1. a 2. třídy, dva služební vozy s oddíly 1. a druhé třídy a dvou osobní vozy 3. třídy. Pro provoz na dráze se ukázal tak velký počet osobních vozů jako nadbytečný, proto jich byla většina následně odeslána jinam a v 70. letech vyjížděly na trať pravidelně dva osobní vozy a jeden vůz služební. V případě, že zátěž smíšeného vlaku přesahovala povolený limit, stávalo se, že jeden či oba osobní vozy byly odpojeny a cestující využívali pro svoji přepravu vůz služební. Po skončení pravidelné dopravy byla všechna vozidla odeslána do Port Shepstone či Donybrooku, kde našla další využití.

Po nedlouhé železnici z Estcourtu do Weenenu tak dnes zůstalo zachováno několik vozidel, velká spousta fotografií, zažloutlé novinové články a zemní tělěso, pozvolna se ztrácející v nekonečné africké krajině. Občas se po něm v rámci vyhlídkových jízd projedou teréní auta a domorodí průvodci zvědavým turistům vysvětlují, že před mnoha lety dnes opuštěnými horami supěl parní vlak.